Mielecki PZL M-2. Studium zagadkowego samolotu z Radomyśla

przez | 9 marca, 2021

Od początku lat 70. przy drodze wojewódzkiej 984 w kierunku Mielca, na rynku miejskim w Radomyślu Wielkim stoi samolot PZL M-2. To pomnik i oficjalnie pierwszy prototyp, ale… Pewnie infantylnie byłoby zaczynać wpis od pytania: ile widzicie samolotów? Jeden? A ryzykiem na wstępie tej treści będzie stwierdzić, że ja widzę dwa. I w tym „widzeniu” nie jestem osamotniona. Intrygujące? Czytajcie.

Fot. Tomasz Bednarczyk © (1)

W latach 50. w mieleckiej fabryce powstały trzy samoloty PZL M-2, trzy prototypy – w tym jeden nielatający, nigdy niezarejestrowany, który był wykorzystywany do prób statycznych. Dlaczego o nim wspominam? Dlaczego uznałam, że jest ważny?

Miał to być pierwszy po wojnie polski samolot szkoleniowy, ale…

Oficjalnie mówi się, że produkt upadł głównie ze względu na niewłaściwy silnik i wymagania Aeroklubu PRL. Nieoficjalnie, że konkurencją był czechosłowacki Zlin 26. Tajemnicą Poliszynela dziś jest również to, że układ polityczny w jakim wówczas była Polska nie sprzyjał ani rozwijaniu stricte polskiej, technicznej myśli lotniczej, ani lotnictwa cywilnego. Żeby to zrozumieć cofnijmy się do początku lat 50. XX wieku. W kraju pojawia się

tendencja do dużych zakładów o wielkoseryjnych metodach produkcji, a likwidacji małych warsztatów o niedużych perspektywach.

(„Konstrukcje Lotnicze Polski Ludowej” pod red. A. Glassa, Warszawa, 1965, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności).

W 2. połowie lat 50. przy wytwórniach sprzętu komunikacyjnego powstają tzw. Ośrodki Konstrukcji Lotniczych. Przyjęto, że zakłady produkcyjne od samego początku powstawania nowych konstrukcji lotniczych powinny być w ten proces zaangażowane. Do tego momentu prototypy statków powietrznych powstawały w samodzielnych warsztatach. Również w Mielcu, w 1956 roku powstał taki ośrodek. Pracowali tu jedni z najmłodszych inżynierów–konstruktorów. Pierwszym potencjalnym zleceniodawcą był Aeroklub PRL. Początkowo oczekiwał jednoosobowego samolotu akrobacyjno-wyczynowego. Podobno najpierw młodzi entuzjaści lotnictwa z mieleckiego OKL-u, po godzinach pracy nakreślili projekt metalowego, jednomiejscowego samolotu M-1 (takie oznaczenie jest podane w ww. książce pt. „Konstrukcje Lotnicze Polski Ludowej” pod red. Andrzej Glassa). W czasach powojennych było to najtańsze i najbardziej dostępne tworzywo. Jednak Aeroklub skłaniał się bardziej ku dwumiejscowemu samolotowi szkolno-treningowemu ze stałym, normalnym podwoziem. A taki model zaproponował zespół pod kierownictwem inż. Stanisława Jachyry. Nazwano go PZL M-2 (literę ‘M’ wprowadzono dla oznaczenia miasta – Mielca, w którym zaprojektowano tę konstrukcję).

ludzie stoją na tle samolotu

Fot. arch. Aeroklubu Mieleckiego (2)

Pierwszy latający prototyp M-2 oznaczony SP-PAC powstał zimą 1958 roku. Jednak oblatano go dopiero w lecie ponieważ kilka miesięcy czekano na dostawę silnika i kół z Czechosłowacji. Ostatecznie zamontowano sześciocylindrowy silnik Praga M-208B „Doris B”. Rozważano też polski WN-6. Jednak produkcja seryjna tej jednostki napędowej ostatecznie nigdy nie doszła do skutku. 

W tym miejscu należałoby się pochylić nad kwalifikacją kolejności opracowywanych M-2, którą wskazują m.in. oznaczenia. Jeśli wierzyć Wikipedii (pl.wikipedia.org, hasło: Rejestr Cywilnych Statków Powietrznych) litera 'P' oznaczała prototyp, a kolejność produkcji była sygnowana kolejną literą alfabetu. 

Wraz z wynikami prób wykonywanych na pierwszym latającym M-2, ulepszano drugi M-2 SP-PBA. Ten, w porównaniu do pierwotnego miał m.in. większą rozpiętość i powierzchnię usterzenia poziomego, w tylnym kole specjalną oponę przeciwdziałającą drganiom, nieco większą kabinę i mniejsze śmigło.

Pod koniec lat 50. obydwa pokazano na krajowych wystawach lotniczych: SP-PAC w Warszawie, SP-PBA we Wrocławiu (fot.3, poniżej).

samolot stoi na lotnisku

Fot. arch. Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (3)

Przez klika miesięcy 1960 roku drugi prototyp mieleckiego M-2 poddawano próbom państwowym w warszawskim Instytucie Lotnictwa, które wykazywały dobre właściwości lotne maszyny. Mimo tego uznano, że drgania od zamontowanego w nim czechosłowackiego silnika są zbyt duże. Nie dopuszczono go do lotów odwróconych co ograniczyło planowane użycie. Polscy konstruktorzy łudzili się, że może jednak polski silnik WN-6 trafi do seryjnej produkcji. Lecz tak się nie stało ponieważ jednostka testowana na różnych typach statków powietrznych zbyt łatwo przegrzewała się (jeden z wariantów WN-6 testowano w WSK PZL Mielec na późniejszym samolocie M-4 Tarpan). Na pozyskanie jednostki napędowej z Zachodu nie było szans. Tymczasem Aeroklub PRL uznał, że aerokluby mają jednak inne potrzeby sprzętowe. Orzeczono, że samoloty miały mieć trzykołowe, chowane podwozie z kółkiem z przodu bogatym wyposażeniem nawigacyjnym.

Pokątnie pojawiały się głosy, że to sabotaż polskiego projektu, że polityka aeroklubów zmierza do tego, aby pod płaszczykiem misji stowarzyszenia lotniczego szkolić na takim sprzęcie, który później adeptów sztuki latania pozwoli łatwiej zaadaptować do lotnictwa wojskowego. I głównie tę gałąź lotnictwa chciano rozwijać. Trudno zaprzeczyć, że w tym czasie we władzach poszczególnych aeroklubów zasiadali przedstawiciele ówczesnych służb mundurowych – w tym wojska.

Projekt polskiego M-2 upadł.

Efektem końcowym były dwa latające egzemplarze PZL M-2. Mielecki zakład nie bardzo wiedział co z nimi zrobić. Dla fabryki były zbyteczne i najchętniej pozbył by się ich za przysłowiową flaszkę wódki. Bo wytwórnia „rozwijała skrzydła”. Nie było czasu ani motywacji do pochylania się nad „spalonym” projektem. W tym czasie uchwała Rządu przywróciła fabryce dawny, lotniczy charakter dzięki czemu rozbudowano ją i unowocześniono. Stopniowo przybywali wykwalifikowani pracownicy, a naczelnym celem mieleckiej „wueski” stało się wprowadzenie do seryjnej produkcji  nigdy wcześniej nie produkowanego samolotu o napędzie odrzutowym (por. „M – jak Mielec” J. Woźniak, Miniatury Lotnicze, Warszawa 1986, KAW). Kwitły socjalistyczne idee. 

Z braku pomysłu na zagospodarowanie M-2 użytkował je fabryczny aeroklub. Okazjonalnie latali nimi głównie zaawansowani piloci. Obydwa samoloty doskonale pamięta były prezes Aeroklubu Mieleckiego, Zbigniew Świerczyński. Na początku lat 70., jako uczeń technikum i świeżo upieczony członek aeroklubu uczył się konserwacji tych maszyn. Niejednokrotnie miał okazję przebywać wewnątrz. Jednak nigdy nie widział tych samolotów w powietrzu. 

W kronice wymienionego aeroklubu zachowało się kilka fotografii tych samolotów z 1964 roku. Na jednej z nich widać pasjonatów lotnictwa stojących na tle SP-PAC. Samolot wygląda na niszczejący (fot.2, powyżej). Ze znaków rejestracyjnych na tylnej części kadłuba schodzi farba… Nieużyteczne samoloty zapewne szybko wyrejestrowano zo ewidencji statków powietrznych. 

Fot. arch. Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (3)

Dziś prototyp polskiego samolotu szkoleniowego PZL M-2 można oglądać w Radomyślu na rynku. Jest tam od 1972 roku. Jednak historia, a może raczej…

Ludzie spłatali mu figla.

Na jedynym ze starszych zdjęć ten samolot ma wyraźne oznaczenia SP-PBA, takie jak trzeci (ale drugi latający) wyprodukowany w Mielcu prototyp. Wygląda jak ten sam, który przez chwilę, po zakończeniu projektu stał przed mieleckim przedszkolem nr 12 im. Marii Konopnickiej. Ten przedszkolny był również czytelnie oznakowany – SP-PBA i stanął tam, jak informuje mieleckie przedszkole, jesienią 1971 roku. Był to dar od Aeroklubu Mieleckiego. Jednak nie stał tam długo. Ustawiony zbyt nisko od ziemi stwarzał zagrożenie dla przedszkolaków. Dzieci wspinały się na skrzydła. Gdy jedno spadło, po interwencji rodziców postanowiono usunąć lotniczy eksponat. Potem słuch o nim zaginął.

Kolejny M-2 opuścił aeroklub wcześniej. Do Radomyśla przekazano go wiosną 1971 roku. Wykonawcą tego zadania był Andrzej Ziobroń – ówczesny kierownik w biurze konstrukcyjnym Ośrodka Badań i Rozwoju oraz Działu Opisów i Eksploatacji w WSK Mielec:

Pewnego razu dyrektor techniczny WSK Mielec Zdzisław Tkaczyk wezwał mnie do siebie i nakazał  zagospodarować dwa samoloty M-2, które stały na lotnisku. Początkowo ustaliliśmy, że przekażemy je do Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Napisałem do nich pismo z propozycją przejęcia samolotów. Po pewnym czasie odpisali, że mają remont, mało miejsca itd. Może jeszcze gdybyśmy je przywieźli… Ale wzięliby dokumentację. Na ponownym spotkaniu u dyrektora zapadła decyzja, że to my zagospodarujemy te M-2 tu na miejscu. Byłem pierwszym chętnym. Samolot chciał również klub piłkarski „Gryf” z Mielca, aby ustawić go na terenie stadionu, ale decyzja była konkretna: jeden samolot biorę ja, a drugi dyrektor Tkaczyk do mieleckiego przedszkola, które miał za oknami.

Jak wyglądał ten M-2 w maju 1972 roku, gdy trafił do Radomyśla? Tego na pewno nie wiadomo, a byłaby to bardzo cenna wiedza. Zapytany o to Andrzej Ziobroń, który od początku pilotował tę akcję wspomina, że przed transportem do nowego miejsca, w Aeroklubie Mieleckim samolot był rozkładany na części, a potem składany na radomyskim rynku. Nie wyklucza, że miasto otrzymało ten samolot bez jakichkolwiek widocznych na zewnątrz znaków rejestracyjnych. Tym bardziej, że w protokole zdawczo – odbiorczym napisano:

Niniejszym przekazuje się w dn. 6.05.72 r. nieodpłatnie skasowany samolot M-2 Zarządowi Miejskiemu ZMS w Radomyślu W. jako eksponat. Przyrządy pokładowe zostały wymontowane do wykorzystania w Aeroklubie Mieleckim.

(arch. A. Ziobronia)

W dokumencie nie zawiera się żadna dodatkowa informacja o danym egzemplarzu. Aeroklub nie uszczegółowił co konkretnie zostanie przekazane do Radomyśla. Do protokołu nie dołączono też ewidencji elementów płatowca. A przecież na pewno transportowano go tam właśnie w częściach – osobno kadłub, osobno skrzydła. Czyżby już wówczas, w aeroklubie nie wiedziano którego M-2 tak naprawdę się pozbyto? A może dla darczyńcy po prostu nie miało to większego znaczenia. Członkowie aeroklubu, którzy pamiętają te czasy przyznają, że po wyrejestrowaniu statku, a przed przekazaniem na pomnik – czy to do Mielca czy Radomyśla mogło zdarzyć się nawet tak, że mechanicy dostali polecenie usunięcia oznaczeń z kadłuba i skrzydeł. Jedni to zrobili bardziej drudzy mniej skutecznie.   

samolot stoi na placu

Fot. Miłosz Rusiecki © / 1988 r. / (4)

Miałoby to swoje odzwierciedlenie w tym jak wyglądał radomyski M-2 w 1988 roku (fot.4, powyżej). To wtedy w lecie Miłosz Rusiecki przebywał z kolegą w Mielcu na pokazach z okazji Święta Lotnictwa. Dzień później pojechali m.in do Radomyśla. Wiedzieli, że jest tam jakiś samolot. Fotograf-amator zrobił mu parę zdjęć. Samolot był wtedy w wersji, rzec by można, surowej. Klasyczny PZL M-2 w kolorze blachy duralowej, bez widocznych znaków rejestracyjnych.

Miłosz Rusiecki:

Włóczyliśmy się bez samochodu, PKS-ami i koleją (…) nie mieliśmy zbyt dużo czasu, zresztą głupio byłoby skrobać paznokciem w lakier [przyp. red. – z samolotu] na środku rynku. Samolot był dość wymęczony przez warunki atmosferyczne (…) brakowało mu kół i miał zastępcze śmigło. Z drugiej strony nie był zdewastowany, w sensie zniszczeń robionych złośliwie i umyślnie.

Jak i dlaczego radomyski PBA stał się PAC-em? 

Samolot był własnością miasta, a zarządzało nim Towarzystwo Przyjaciół Ziemi Radomyskiej, w tym brat Andrzeja Ziobronia – Jan. Jak mówią, z tym samolotem mieli sporo perypetii. Członkowie Towarzystwa dbali o niego jak umieli i na ile pozwalały im fundusze. Czasem coś podmalowali, czasem go umyli. W 1993 roku radomyślanie – pracownicy malarni z mieleckiej WSK, w czynie społecznym pomalowali samolot (fot. 5, poniżej).

Andrzej Ziobroń:

O farbę pisało się do Zakładu. Bez problemu otrzymaliśmy tyle ile potrzebowaliśmy. Nie mieliśmy żadnej dokumentacji malowania M-2. Koledzy patrzyli tylko na jakieś zdjęcie samolotu. Nikt się nie zastanawiał który to prototyp: pierwszy czy drugi. Wtedy ważny był efekt – żeby samolot odnowić, żeby ładnie wyglądał. Jakie numery nanieść? O tym nie myślano. Namalowano też znaki SP-PBA.

Od tego momentu jeden z prototypów PZL M-2 stał się SP-PBA. Namalowano mu numery drugiego latającego egzemplarza. Zrobiono to najprawdopodobniej nieświadomie. 

samolot pominik ludzie malują

Fot. arch. Andrzeja Ziobronia (5)

W drugiej połowie lat 90. przypomniano sobie o nim w Muzeum Lotnictwa Polskiego, które zwróciło się z prośbą do władz samorządowych gminy o przekazanie eksponatu. W dokumentach Muzeum, oprócz odmownej odpowiedzi władz miasta zachowało się nawet pismo lokalnego księdza sprzeciwiającego się pozyskaniu M-2 do Krakowa. 

Dopiero w 1998 roku umieszczono przy nim dwie tablice. Na pierwszej wygrawerowano:

Unikatowy samolot sportowy M-2 z 1956 r. wyprodukowany przez PZL-WSK w Mielcu, opracowany przez polskich konstruktorów pod kierownictwem inż. Stanisława Jachyry.

Druga, iście patriotyczna upamiętniała radomyskich pilotów Polskich Sił Powietrznych walczących w brytyjskich dywizjonach na Zachodzie.

Potem przyszedł czas na medialny zamęt.

W 2003 roku jeden z radnych miasta zwrócił uwagę na fakt, że samolot nie będąc odpowiednio konserwowany niszczeje. Dodatkowo skradziono mu śmigło.

W prasie napisano:

Samolotu nie oddamy!

Samolot M-2, który od 31 lat stoi na radomyskim rynku od dawna budzi zainteresowanie różnych instytucji w całym kraju. Jedni chcą nim ozdobić swój teren, inni chronić dla potomności w muzeum. Temat powrócił po raz kolejny.

(nowiny24.pl z 06.05.2003)

Jan Ziobroń w rozmowie z dziennikarzem podkreślał wagę tego obiektu dla miasta. Mówił, że samolot to pomnik lotnictwa polskiego i powinien zostać w tym miejscu. Mężczyzna powoływał się na rozpoznawalność tego samolotu także poza granicami państwa, wśród zagranicznych pilotów wojskowych.

Jednak dwa lata wcześniej, w 2001 roku do burmistrza Radomyśla napisał przedstawiciel Górnośląskiej Agencji Rozwoju Przemysłu. Zaproponował przywrócenie samolotu do stanu lotnego. Swoją prośbę motywował współudziałem Agencji w rekonstrukcji samoloty RWD 5 bis oraz możliwościami finansowymi. W zamian firma chciała umiejscowić w Radomyślu makietę wojskowego Spitfiera, a nawet wykonać nielatającą kopię M-2, ze stali nierdzewnej pokrytą materiałem epoksydowo-szklanym. Piękne! Ale czy nie zbyt piękne, aby było prawdziwe?

demontaż samolotu na rynku

Fot. arch. ZUA Mielec / 2010 rok/ (6)

Rewolucyjną zmianę pomnikowy samolot przeszedł w 2010 roku.

Wtedy przeprowadzono kapitalny remont M-2 z Radomyśla (fot.6, powyżej). Rozebrano go na części, usunięto korozję i… Jak twierdzi Andrzej Ziobroń:

Okazało się, że wewnątrz jest tabliczka ze stali nierdzewnej na której niej był pierwszy numer rejestracyjny tego M-2, SP-PAC. Takie znaki namalowano i są do dnia dzisiejszego.

Jednak wykonawca remontu – Airbus Poland, Wydział Usług Lotniczych w Mielcu dementuje informację o obecności w samolocie tabliczki zawierającej znaki rejestracyjne. Wskazuje natomiast na obecność pierwotnych znaków na skrzydłach. Odkryto je po wyczyszczeniu płatowca. Ciekawostką są natomiast blaszane tabliczki: na silniku oraz na elementach płatowca (kadłub i skrzydła). 

Znaki rejestracyjne czasem są mylone z numerem rejestracyjnym. Znaki jest to co malowane jest na skrzydłach i kadłubie (stateczniku pionowym) statku powietrznego. Mogą być nadane ponownie – takie same, po uprzednim wykreśleniu z rejestru statku o takich znakach i przyznane innemu użytkownikowi. Czyli: samolot może zmienić właściciela zachowując te same znaki. Natomiast numer rejestracyjny to numer pod, którym samolot figuruje w Państwowym Rejestrze Polskich Statków Powietrznych (jeżeli jest to statek powietrzny do tego rejestru wpisany). Jest jeszcze numer fabryczny – nadaje go producent. Statek powietrzny nosi go – jak mówi Tadeusz Franaszczuk, były mielecki pilot doświadczalny PZL Mielec – od poczęcia do śmierci , a odnośnie tabliczki żaroodpornej wyjaśnia:

Takie tabliczki z grawerowaną informacjami w samolocie bywają dwie. Umieszcza się je tam gdzie istnieje najmniejsze prawdopodobieństwo zniszczenia samolotu w wypadku. Pierwsza informuje o producencie, numerze świadectwa typu i jaki organ nadzoru je wydał – czasem to kilka organów,  typie statku i jego numerze fabrycznym. Druga zawiera znaki rejestracyjne.

To ostatnia ma być raczej ułatwieniem m.in. dla pilotów. Według współczesnych przepisów nie jest obowiązkowa. Pozostaje jeszcze kwestia numerów seryjnych zawartych na poszczególnych elementach, częściach samolotu. Te, faktycznie są zamieszczane na metalowych tabliczkach. To pozwala przyporządkować, skompletować elementy samolotu w całość.   

Co mogło stać się z właściwym M-2 SP-PBA?

Tu również hipotezy są różne. Najczęściej powtarzana jest ta, że z jakiegoś powodu, sprzed mieleckiego przedszkola trafił do krośnieńskiego aeroklubu. Jednak tamtejsi seniorzy lotnictwa nie przypominają sobie takiego samolotu. Kojarzą natomiast czechosłowackiego Zlina – Z-326 zwanego „Columbią”, na którym latano. Twierdzą, że był to samolot bardzo zbliżony do polskiego  M-2. Ale istnieją też takie przypuszczenia, że jakieś elementy nieużytecznego już wtedy, przedszkolnego M-2 przehandlowano lub podarowano krakowskiemu Muzeum. Resztki PBA oddano na złom.

W 1974 roku mielecki fotograf wykonał fotografię grupy przedszkolnej stojącej na tle wymienionej placówki (fot.7, poniżej). Nad dziećmi góruje M-2. Wygląda świetnie! Przedszkolny M-2 ma wyraźnie, jakby świeżo namalowane znaki rejestr na kadłubie…. Ale po co? 

dzieci stoja na tle samolotu przed budynkiem

Fot. arch. Lotnicze podkarpackie (ze zbiorów M. Głodzik ) /1974 rok/ (7)

Jednak coś z M-2 jest w krakowskim Muzeum.

W krakowskim Muzeum Lotnictwa Polskiego znajdują się cztery części PZL M-2 – w tym m.in elementy prototypu wykorzystywanego w próbach statycznych. Kadłub muzealnego M-2 nie ma żadnych oznaczeń zewnętrznych ani wyposażenia kabiny, a na skrzydłach widać wyraźne ślady używania do testów wytrzymałościowych.

Jacek Bassara, Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie: 

Obecnie w magazynach naszego Muzeum znajdują się cztery części samolotu M-2. Są to: kadłub ze statecznikiem poziomym (bez sekcji silnikowej), skrzydło prawe (bez poszycia dolnego), statecznik poziomy, ruchoma klapa skrzydła prawego.

Stałe elementy płatowca – takie jak kadłub, skrzydło i statecznik zawierają przymocowane na stale metalowe tabliczki

Jacek Bassara:

Te tabliczki określają nazwę urządzenia, do budowy którego miały służyć. Zawierają numer egzemplarza, datę wyprodukowania (prawdopodobnie danego elementu) oraz oznaczenie KT (od słów 'Kontrola Techniczna'). Numer jest poprzedzony jest słowem AGREGAT. Według Słownika Języka Polskiego PWN termin 'agregat' oznacza «całość powstała przez złączenie niejednorodnych części», a synonimem tego wyrazu są m.in. słowa: urządzenie, aparat, machina. W Związku Radzieckim prototypy oznaczano słowem изделие – produkt. Dlatego zarówno nazwa prototypu M-2 jak i umiejscowienia tych tabliczek oraz trwałe przymocowanie tabliczek do poszczególnych części sugerują, że mamy do czynienia z oznakowaniem części konkretnego egzemplarza wraz z kolejną numeracją. Jednak jak dotąd nigdzie w literaturze nie spotkałem się z takim oznaczeniem. Są to w tym momencie jedynie przypuszczenia oparte na rozumowaniu. Dodatkowo, na tabliczce znajdującej się na kadłubie jest oznaczenie rysunku na podstawie którego powstał dany element.

Zafascynowany tą historią muzealnik uważa, że dokładna analiza oraz interpretacja treści tabliczek wymaga głębszych i dłuższych badań. 

Treści tabliczek z muzealnego M-2 

  • skrzydła: M-2, AGREGAT NR. I/1, PRAWE / DATA-05-04-1958, KT: nr nieczytelny [ZOBACZ 1
  • ster kierunku: M-2, AGREGAT NR I/1, DATA-10-01-1958, KT – 1/422 [ZOBACZ 2]
  • kadłubie: M-2, AGREGAT. NR 1/2, RYS. 1000-00, DAT. 3.06.1958. 1/422 [ZOBACZ 3]

Ciekawą, lecz skrajnie odmienną informację odnośnie kolejności wyprodukowanych M-2 podaje Andrzej Glass. Ten historyk lotnictwa i konstruktor na kartach swojej książki pt. „Polskie konstrukcje lotnicze”, (Tom VI, wyd. Stratuss) twierdzi, że pierwszy prototyp M-2 miał nr fabryczny 1/1 i znaki SP-PAC. Trzeci – analogicznie: 1/3 i SP-PBA. Chociaż zawartość Muzeum sugeruje inną numerację kolejności powstających M-2 to jednak ta informacja Glassa zdaje się potwierdzać jedno: numerami 1/1, 1/2 i 1/3 oznaczano w fabryce kolejne prototypy tych płatowców.  

Wciągnięci w tę lotniczą zagadkę, z Jackiem z Muzeum studiowaliśmy również dokumentację fotograficzną m.in. z remontu radomyskiego samolotu w ZUA. Na poszczególnych elementach również znajdują się takie grawerowane tabliczki jak w muzealnym. Z niektórych dało się jednak coś wyczytać. 

Treści tabliczek radomyskiego M-2

  • kadłubie, za drugim fotelem: M-2, AGREGAT NR 1/2, DAT. 05.06.1958, KT: numer nieczytelny
  • statecznik pionowy (chyba): M-2 AGREGAT NR. 1/1, DATA. 3.01.1958, KT 1/422.

Na skrzydłach tabliczki są lecz nieczytelne. W tej sytuacji zastanawia opis kadłuba M-2 z Radomyśla i tego z Muzeum…. (Identyczny?!). Pracownik Muzeum Lotnictwa zwrócił też uwagę na kształt statecznika poziomego – inny u PAC, inny u PBA… 

Dziś w Muzeum Lotnictwa można oglądać jedynie następcę M-2, samolot M-4 Tarpan opracowany przez kolejny zespół konstrukcyjny z WSK PZL Mielec.

W latach 50. rozpoczął się urodzaj na samoloty. Zanim jedne projekty zdążyły się „zestarzeć” do użytku wchodziły kolejne. Z zapałem próbowano reaktywować polską myśl techniczną i gospodarkę. Na ile się to udało w ostatecznym rozrachunku? To pytanie pozostawiam otwarte. Jakkolwiek PZL M-2 był pierwszym polskim, powojennym samolotem opracowanym i zbudowanym na Podkarpaciu. 

Na pierwszy rzut oka ten radomyski M-2 wygląda na całkiem ciekawszy lotniczy eksponat.

Umocowany na stalowych łukach, z usypanym gruntem imitującym pas startowy, odnowiony, z oddali prezentuje się dobrze (fot. 8, poniżej). Ale… Gdy od frontu dobudowano płytę granitową na której umieszczono dwie tablice z poprzedniej wersji postumentu, dodano kolejną (chyba hołdującą ludziom poległym w walce z hitlerowcami o wyzwolenie Radomyśla; chociaż nie na pewno bo sygnowana datą: sierpień 1966 odnoszącą się do obchodów 1000.lecia powstania państwa polskiego) oraz godło Polski, herb miasta i wojskową szachownicą z gapą (wcześniej była namalowana na skrzydle tego pomnikowego M-2 w wersji PBA), a w 2018 roku, na 100. lecie niepodległości kraju, a obok samolotu pojawił się orzeł…

Fot. Adam Sobieraj © (8)

Niektórzy twierdzą, że:

Pomnik z samolotem już na stałe wkomponował się w pejzaż Rynku, stanowi unikalny zabytek lotnictwa i jest atrakcję dla przejeżdżających przez miasto turystów, którzy chętnie tutaj odpoczywają robiąc pod nim pamiątkowe zdjęcia.

(naszemiasto.radomyslwielki.org.pl)

Na mnie też zrobił, to pierwsze bardzo pozytywne wrażenie. Ale czy naprawdę wkomponował się w pejzaż? To kwestia dyskusyjna lub kwestia gustu. Moim zdaniem przykuwa uwagę, lecz jeśli przyjrzeć się całości to dostrzeżemy tu niespójny misz-masz. Bo co ma wspólnego rodzimy samolot szkolny z nazwiskami wywodzących się z tego miasteczka lotników uwiecznionych na tablicach. Brzmi ekscentrycznie? A wygląda festynowo. Patriotyczny rynek z samolotem… Mając na uwadze losy tego prototypu jakoś tak jednak szkoda go na rynek. Jednak w lotniczym regionie nie ma muzeum lotnictwa. Więc cóż, może i prawdą jest, że „lepszy wróbel w garści niż gołąb na dachu”….

 

PS Autorka bloga dziękuje wszystkim tym, którzy przyczynili się do powstania tego wymagającego tekstu – za dostarczanie literatury i materiałów dokumentacyjnych oraz, że mieli cierpliwość i chęci do rozmowy,  aby odpowiadać na moje, zadawane lawinowo pytania 😉    

 

6 myśli nt. „Mielecki PZL M-2. Studium zagadkowego samolotu z Radomyśla

  1. Andy

    Pani Małgosiu, Przyznam się, że jestem zniesmaczony tym artykułem, dlaczego:
    1. Umawialiśmy się, że wcześniej Pani prześle mi ten artykuł do przeczytania i nie dotrzymała Pani słowa. Niektóre zwroty, które do Pani pisałem nie wiedziałem, że pojawią się na forum publicznym, co prawda są prawdziwe, ale przez szacunek dla innych osób nie powinny w takim brzmieniu pojawić się w przestrzeni publicznej.
    2. Co to za zagadkowy samolot, za dużo tutaj dociekań, jakby było tu jakieś oszustwo, a tylko na początku namalowano nr rejestracyjne, aby ładniej wyglądał. Dla wyjaśnienia podaję, że jest to jeden i ten sam samolot. To ja sam kazałem namalować znaki PAC jak otrzymałem telefon od mechaników, którzy przekazali mi informację o tabliczce, a wiem, że takie tabliczki się montuje (jak potwierdził kol. Franaszczuk), abstrahując od mnogości i różnorodności tabliczek na każdym zespole czy agregacie.
    3. Już w pierwszym zdaniu pod samolotem jest nieścisłość. Otóż ten jeden nielatający, niezarejestrowany, niezmontowany tylko w zespołach był przeznaczony do prób statycznych i te próby przeszedł z wynikiem pozytywnym.
    4. Nie bardzo się zgadzam z teorią, którą Pani wysuwa na podstawie jednego zdania red. Glassa, w Polsce chciało się rozwijać lotnictwo, a tym bardziej w Mielcu, dyrekcja wyszła naprzeciw, utworzono biuro OKL, któremu przewodził mgr inż. Tadeusz Kostia w baraku na końcu zakładu, trochę ukrywano ten fakt, ale powodem tego była główna produkcja dla Związku Radzieckiego. Towarzysze nie byliby zadowoleni, że Zakład tworzy własne konstrukcje, a nie zajmuje się unowocześnianiem produkcji dla ZSRR.
    5. Do samolotu od początku w dokumentacji przewidziany był silnik WN-6R polskiej produkcji WSK Okęcie, jednak bardzo opóźniały się przy nim prace i z konieczności zakupiono i zamontowano czeski silnik Praga „Doris”, licząc, że w tym czasie Warszawa się upora z nowym silnikiem.
    6. Projekt M-2 „upadł”, nie zgadzam się z twierdzeniem, że wart był flaszkę wódki, gdyby był polski silnik jak planowano z pewnością wyprodukowano by więcej tych samolotów. Przytoczę tutaj opinię pilota oblatywacza obydwóch samolotów inż. Tadeusza Gołębiewskiego „Pierwsze wrażenia i oceny, potwierdzone przez próby zakładowe i państwowe pozwalały stwierdzić, że samolot posiada własności lotne – bez zastrzeżeń, osiągi spełnione zgodnie z założeniem, własności korkociągowe spełniały wymagania stawiane tej klasy samolotom, pozytywne własności w akrobacji. W późniejszym okresie ograniczono możliwość wykonywania akrobacji z uwagi na silnik niedopuszczony do lotów w pozycji plecowej”…. Wiadomo, jeśli nie ma silnika, nie można kontynuować dalszych prac nad samolotem. Więc kto spalił projekt?, Mielec czy Warszawa?. Cieszy mnie tutaj pozytywna ocena Rządu, którego jak Pani przytacza „uchwała przywróciła fabryce dawny, lotniczy charakter, dzięki czemu rozbudowano ją i unowocześniono”.
    7. Oczywiście, aby samolot przetransportować do Radomyśla, trzeba go rozebrać na zespoły, nie ma innej możliwości, które po przybyciu na miejsce zmontowano, czy potrzebne o tym było pisać w protokole? komu? Samolot musiał być wyrejestrowany, więc nie posiadał numerów, dlatego w protokole ich nie podano, nie było to ważne, podano jedynie informacje o wymontowaniu przyrządów, aby nikogo nie podejrzewano o ich kradzież.
    8. W roku 1998 umieszczono dwie tablice, jedną o samolocie M-2, a drugą „patriotyczną” o polskich pilotach walczących na Zachodzie, a wywodzących się z ziemi radomyskiej. Stało się to wówczas jak obok samolotu postawiono obelisk-pomnik pilotów polskich walczących na Zachodzie, gen. pilot Bolesław Stachoń, por. pil. Henryk Mermel i ppor. pil. Henryk Trybulec. Była wielka uroczystość, uczestniczyli w niej jeszcze żyjący piloci wywodzący się z ziemi mieleckiej.
    9. Nie mogę zgodzić się z określeniem, że na pomniku jest przysłowiowe misz-masz, uczczono pamięć tych pilotów właśnie pod samolotem, pierwszym samolotem polskiej konstrukcji. Ich nazwiska znane są na naszym terenie, występowały w wielu publikacjach.
    Tablica z roku 1966 figurowała na oddzielnym obelisku-słupie, który podczas remontu Rynku został zlikwidowany, czy tablicę trzeba było wyrzucić do kosza?, nie – pod pomnikiem wybudowano specjalnie większą płytę, aby można na niej umieszczać tablice i oznaki lotnicze np. szachownica podarowana przez znanego skoczka spod. Władysława Rysia z Mielca, herb Radomyśla i godło Polski czy orła z okazji 100-lecia odzyskania niepodległości. Jest jeszcze miejsce na dalsze tablice.
    Każdy może mieć własne zdanie np. na temat pomnika czy artykułu, który okazał się bardziej śledczy, a prosto chodziło o namalowanie na samolocie dwóch różnych znaków dla poprawy estetyki czy nadania oryginalności.

    Moje uwagi nie mają na celu krytykę artykułu, w który Pani włożyła dużo czasu i serca, ale z drugiej strony muszę bronić naszego samolotu. Nie wiem, jakie by były jego losy gdyby pozostał w Aeroklubie czekając aż Muzeum zdecyduje się go zabrać. Ale patrząc na zbiory Muzeum na zdjęciu też jest mielecka konstrukcja M-15, jak ona wygląda, proszę popatrzeć na zdjęcie, ja rozumiem, że Muzeum nie ma środków na odnawianie, nam jest łatwiej utrzymać i zadbać o jeden samolot, niż Muzeum o ich dziesiątki.
    Z lotniczym pozdrowieniem

    Odpowiedz
    1. Katarzyna Hadała Autor wpisu

      Panie Andrzeju liczyłam się z tym, że ta treść w całokształcie może się Panu nie spodobać. I wcale mnie to nie dziwi. Ponieważ Pan jest zaangażowany w ten temat od początku, a ja napisałam to „na zimno”, bez jakichkolwiek sentymentów, wykorzystując dostępne informacje (pisane, słowne – rozmawiałam z wieloma osobami m.in związanymi z lotnictwem pytając ich o zdanie co o tym myślą i te opinie są zawarte w tekście) i przedstawiając różne stanowiska i pozostawiając do oceny czytelnikom odpowiedzi na zadawane przeze mnie w tekście pytania. Chociaż przyznaję, że na końcu treści wyraziłam swoje, subiektywne zdanie. Na tym polega blogowanie. Prawdą jest też, że tekst jest napisany jak „śledczy” – dziennikarski. To marketing pisania do Internetu. Dzięki temu ta historia dziś przykuwa uwagę czytelników – w tym, co jak już teraz pokazują mi statystyki także młodych, których powiedzmy sobie wprost sztampowa historia niewiele obchodzi, którzy jeśli mając coś przeczytać to trzeba im to atrakcyjnie oprawić. Niestety takie czasy. I cokolwiek by Pan nie napisał odnośnie komentarza do tej treści to ja i tak OGROMNIE doceniam Pana życzliwość i chęć pomocy. I, chociaż może tego nie daje się odczuć z tego tekstu – autorka bardzo podziwia Pana za to, że przez tyle lat ma Pan takie swoje, lotnicze „oczko w głowie” 🙂

      Odpowiedz
  2. Andy

    OK Pani Kasiu, przepraszam w poprzednim komentarzu nazwałem Panią Małgosią, dużo prowadzę korespondencji e-mailowo i tak z rozpędu. Ale myślę, że nasza wymiana zdań nie wpłynie na naszą dalszą współpracę, którą sobie bardzo cenię.

    Odpowiedz
    1. Katarzyna Hadała Autor wpisu

      Pełna zgoda Panie Andrzeju! 🙂 To przecież właśnie o to chodzi – że mając odmienną optykę na różne sprawy, szanujemy odmienne zdania. Świat byłby piękny gdyby wszyscy tak potrafili i postępowali 🙂

      Odpowiedz
  3. Emerytowany konstruktor lotniczy

    Po przeczytaniu materiału o historii powstania i dalszych losów samolotu M-2 pozwolę sobie dodać kilka informacji o możliwych przyczynach niepowodzenia projektu. Był on jednym z setek i tysięcy konstrukcji lotniczych, które na świecie zakończyły się, kończą się (i będą się kończyć) na etapie analiz i projektów na przysłowiowym papierze (a teraz na ekranach komputerów) – tych jest najwięcej, na etapie prototypów (jak właśnie M-2) – bardzo często, czy po wyprodukowaniu kilku/kilkunastu samolotów seryjnych (jak np. I-22 „Iryda”) – też dość często. Przyczyny tego były i są bardzo różne, a to nieudana konstrukcja, a to brak zapotrzebowania/popytu, a to polityka, niemożliwe lub ciągle zmieniające się wymagania, brak możliwości technicznych czy dostępności napędów, wyposażenia, materiałów, a przede wszystkim brak wystarczającej ilości pieniędzy Każda konstrukcja lotnicza ma tzw. „choroby wieku dziecięcego”, których „leczenie” wymaga czasu i pieniędzy, M-2 też nie był tu wyjątkiem). Często są też w tle takie czy inne teorie spiskowe, według których takie czy inne (nie)określone siły „sypały piasek w tryby rewolucji”.
    Nie ulega raczej wątpliwości, że ówczesne szerokie uwarunkowania polityczne, w jakich w tym czasie była Polska, miały wpływ na końcowe losy M-2, ale trzeba też mieć na uwadze i czynniki bardziej konkretne (czasem z tych uwarunkowań wynikające).

    Jak wspomniano w materiale, problemem był silnik do M-2. Czeski Praga M-208B był wtedy jeszcze niedopracowany, a może raczej nieprzystosowany do M-2 (był produkowany w okresie 1956 – 1962), polski WN-6 w układzie płaskim (tzw. bokser) nie wszedł ostatecznie do produkcji. Czesi mieli inne typy silników rzędowych, ale nie mieli żadnego interesu, żeby robić konkurencję swoim Zlinom rodziny 26. Brak odpowiedniego napędu z zasady „kładzie” każdy projekt lotniczy, natomiast konstruowanie nowego samolotu i równolegle do niego silnika (jak M-2 i WN-6) w większości przypadków też, a w przypadku M-2 to oba te zjawiska miały miejsce.

    Inną kwestią były wymagania potencjalnego klienta, w tym przypadku Aeroklubu PRL. Formalnie w tym czasie była to organizacja sportowa, ale ściśle powiązana z militarnymi potrzebami państwa. Lotnicy-sportowcy (głównie szybownicy, pilotów samolotów było znacznie mniej) byli, w razie czego, potencjalnymi pilotami bojowych Limów, Migów czy Su. To nie były czasy, gdy latało się rekreacyjnie, turystycznie czy dla przyjemności (co nie znaczy, że dla setek i tysięcy młodych ludzi latanie a aeroklubach nie było właśnie tym czy spełnieniem ich marzeń). Pozwolę tu zacytować fragment opracowania RYS HISTORYCZNY SZKOLENIA SELEKCYJNEGO KANDYDATÓW NA PILOTÓW WOJSKOWYCH W POLSCE, którego autorem jest kpt. mgr Dariusz Bogusz, zamieszczonego w wydaniu OBRONNOŚĆ. Zeszyty Naukowe 4(12)/2014 ISSN 2084-7297. W świetle tego cytatu widać, że Aeroklub PRL robił to co robił nie w ramach swej sekretnej polityki tylko oficjalnie w ramach polityki państwa, które zresztą za szkolenie w aeroklubie płaciło (dzisiaj w praktyce każdy, kto chce wyszkolić się na pilota i latać może to robić, ale za własne pieniądze).

    „W latach 1956-1967 nastąpiło sprzęgnięcie procesu kształcenia lotniczego ze wstępnym przygotowaniem kandydatów w aeroklubach. W wyniku wprowadzenia szkolenia lotniczego przed rozpoczęciem nauki w OSL w ramach aeroklubów i LPW praca w szkole została ukierunkowana na szkolenie pełnowartościowych pilotów wojskowych. Cały ciężar wstępnego szkolenia lotniczego wzięły na siebie aerokluby i LPW. Duża rolę w tej dziedzinie spełnił powołany do życia w 1959 roku Wojskowy Aeroklub Dębliński. Od roku 1957 ubiegający się o przyjęcie do OSL musieli mieć ukończone LPW. W wyniku przeprowadzonych zmian pod koniec lat 50. powstał system kształcenia kadr lotnictwa polskiego, obejmujący wstępne przygotowanie młodzieży w różnych formach działalności aeroklubów.
    Aeroklub PRL powstał w 1957 r. i współpracował ściśle z Ministerstwem Obrony Narodowej. Zadania obejmowały w szczególności prowadzenie szkoleń dla kandydatów do oficerskich szkół lotniczych (poprzez szkolenia modelarskie, szybowcowe i samolotowe), prowadzenie szkoleń skoczków spadochronowych oraz treningi dla pilotów wojskowych będących żołnierzami rezerwy. Dodatkowo w tamtym czasie prowadzono (na podstawie dyrektywy ministrów obrony narodowej i oświaty z dnia 12 grudnia 1959 r.) ochotnicze lotnicze przysposobienie wojskowe na obozach letnich, organizowanych dla młodzieży uczęszczającej do szkół średnich i młodzieży pozaszkolnej.”

    Co do zmiany wymagań Aeroklubu odnośnie układu samolotu z podwozia z kółkiem tylnym na podwozie z kołem przednim, to wynikało ono właśnie z potrzeb wojska. W 1953 roku MON określiło wymagania na samolot szkolno-treningowy dla wojska, który miał posiadać właśnie chowane w locie podwozie z kołem przednim i bogate wyposażenie nawigacyjne i miał służyć do szkolenia zaawansowanego. W oparciu o te wymagania zespół pod kierownictwem Tadeusza Sołtyka opracował samolot TS-8 „Bies”, napędzany polskim silnikiem gwiazdowym WN-3. Prototyp „Biesa” został oblatany w 1955 roku a produkcja seryjna rozpoczęła się w 1957 roku i trwała do 1960 roku. Samoloty produkowano właśnie w Mielcu i w sumie wykonano ich 242 egzemplarze. Były używane wpierw w wojsku, a w połowie lat sześćdziesiątych zaczęto je wycofywać z wojska i przekazywać do Aeroklubu, właśnie do szkolenia w ramach LPW, gdzie były używane do 1978 roku, a w wojsku zastąpiły je odrzutowe TS-11 „Iskra”, także konstrukcji Tadeusza Sołtyka, także z polskim (choć wzorowanym na angielskim „Viperze”) silnikiem i także produkowane w Mielcu. „Bies” w aeroklubach nie służył już oczywiści do szkolenia zaawansowanego lecz podstawowego, gdyż technika lotnicza rozwijała się błyskawicznie i sprzęt szybko stawał się przestarzały. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych polskie lotnictwo wojskowe wkroczyło już w erę samolotów naddźwiękowych (od 1957 roku MiGi-19, od 1961 roku MiGi-21), co oznaczało gwałtowny wzrost wymagań co do szkolenia a więc i samolotów szkolnych. W tej sytuacji samolot M-2 już na początku swego żywota nie bardzo wpisywał się w wymagania i potrzeby w zasadzie jedynego klienta w tym czasie, którym był Aeroklub PRL (prywatni użytkownicy samolotów w Polsce w tym czasie byli nie do wyobrażenia, eksport do „bratnich krajów” raczej nie wchodził w grę bo Czechosłowacja miała swoje konstrukcje, ZSRR też, na Zachodzie konstrukcja też nie miała szans, bo mieli swoje, bardziej zaawansowane lub adekwatne konstrukcje tak do szkolenia „w cywilu” jak i w wojsku (a poza tym oczywiści polityka). Jego wprowadzenie do łańcucha szkolenia lotniczego dla wojska oznaczałoby powstanie kolejnego stopnia szkolenia: szybowiec – samolot do szkolenia selekcyjnego – podstawowego – zawansowanego – bojowego – docelowy samolot bojowy. Tego nawet system komunistyczny/socjalistyczny by nie wytrzymał, zresztą chodziło tu raczej o czas niż o pieniądze. Szybowiec pozwalał przeprowadzić wstępną selekcję na pilotów, samolot z napędem tłokowym szkolenie podstawowe (i częściowo selekcyjne), samolot odrzutowy szkolenie zaawansowane, a następnie już bojowe.

    Odpowiedz
    1. Katarzyna Hadała Autor wpisu

      Bardzo, bardzo interesujące jest to co Pan napisał. Dzięki! 🙂

      Odpowiedz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *