Jamel – idéa fixe z WSK PZL Mielec. Dlaczego w PRL-u przepadały samoloty?

przez | 10 lipca, 2023

Gdyby tak zbudować samolot konkurencyjny dla An-2… Na taki pomysł na początku lat 70. wpadł mielecki inżynier, konstruktor Stanisław Jachyra. Opracował projekt lekkiego, wielozadaniowego, ekonomicznego i łatwego w eksploatacji samolotu w układzie dwusilnikowym, który czerpał ze wzorów światowych. Samolot Jamel miał być polską „latającą furgonetką”. Realizacja projektu nie doszła do skutku, lecz do dziś w Archiwum Państwowym w Rzeszowie zachował się liczący prawie 100 stron, opatrzony klauzulą TAJNE projekt wstępny takiego samolotu. Ale to niejeden przykład koncepcji mieleckiego samolotu, którego masowej produkcji w dobie PRL nie podjęto. Dlaczego?  

W powojennej Polsce było wiele pomysłów na budowę samolotów, bardziej bądź mniej udanych technicznie, tworzonych z pasji, eksperymentalnie, z zapotrzebowania, na konkurs; detalicznie lub hurtowo. Na Podkarpaciu hasła o odbudowie krajowego lotnictwa padły na podatny grunt. Choćby dlatego, że to właśnie tu, przed wojną w ramach COP były ulokowane 2 kluczowe zakłady dla przemysłu lotniczego – WSK PZL Rzeszów produkująca silniki lotnicze i WSK PZL Mielec produkująca samoloty. W latach 50. konsekwentnie rozbudowywano lotnictwo dla celów obronności. Później, aby zabezpieczyć istnienie fabryki szukano innych rozwiązań na miarę możliwości funkcjonowania w socjalistycznym kraju.

 

Stanisław Jachyra – pomysłodawca enigmatycznego Jamela pochodził z Cmolasu. Uczył się w pobliskiej Kolbuszowej i już w czasach szkolnych wykazywał zainteresowanie lotnictwem – zajmował się modelarstwem szybowcowym, m.in. zdobył tytuł mistrza okręgu i wywalczył 3. miejsce na Ogólnopolskich Zawodach Modeli Szybowców w Poznaniu. W 1951 r. zdał maturę. Przez chwilę pracował w bytomskiej kopalni. Jesienią rozpoczął studia na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. W 1955 r. jako inżynier lotnictwa, nakazem pracy został skierowany do WSK Mielec, gdzie pracował m.in. jako: inżynier kontroli, konstruktor asortymentowy, zastępca głównego konstruktora, kierownik odlewni, Zakładowego Ośrodka Informacji Techniczno-Ekonomicznej i Działu Wynalazczości oraz jako starszy technolog i specjalista konstruktor. Debiutował w drugiej połowie lat 50. gdy z grupą pasjonatów lotnictwa opracował projekt jednomiejscowego samolotu akrobacyjnego PZL M-1 (1956). Samolot nie został wyprodukowany ponieważ ówczesny, potencjalny zleceniobiorca tj. Aeroklub PRL zdecydował się na zakup innego, dwumiejscowego PZL M-2, ale Jachyra był jego konstruktorem prowadzącym. Potem, wspólnie z grupą inżynierów opracował kolejny projekt samolotu szkolno-treningowego PZL M-4 Tarpan, wstępne samolotów M-5 i M-9 Ziemowit.

W latach 70. gdy tworzył projekt Jamela wykładał już w Instytucie Techniki Lotniczej i Hydroaerodynamiki Wydziału MEiL Politechniki Warszawskiej. „Stasinek” – jak pieszczotliwie nazywali go koledzy był ciekawą, nieco ekscentryczną i multizadaniową postacią, mocno osadzoną w regionalnym lotnictwie. Należał do Aeroklubu Mieleckiego – był pilotem szybowcowym i samolotowym. Działał w zakładowym Kole PTTK, a w 1981 roku był wiceprzewodniczącym Rady Pracowniczej mieleckiej wytwórni. W 1983 roku, w ramach delegacji służbowej wyjechał do pracy na Kubę. W połowie lat 90. przygotował uruchomienie produkcji samolotu Dromader w brazylijskim Anapolis, ale do realizacji tego przedsięwzięcia nie doszło. 

„Stasinkowy” samolot

W 1974 roku w jego głowie zrodził się enigmatyczny Jamel –  samolot wielozadaniowy, który, jak napisał twórca

może być traktowany jako następca wersji transportowych / towarowo – osobowych/ i pasażerskich samolotu An-2.

Nazwał go Jamel zestawiając pierwsze litery nazwiska konstruktora „Ja-” z literami nazwy wydziału Politechniki Warszawskiej – „MEL”, gdzie studiował i wykładał. „Stasinkowy” samolot miał być nieskomplikowany konstrukcyjnie i technologicznie, produkowany z krajowych materiałów, z polskim wyposażeniem, odpowiadać perelowskim przepisom zdatności do lotu ARB BCAR /cz. K/. Konstruktor chciał, aby Jamel był lekkim wielozadaniowym samolotem, który przy niewielkim załadunku będzie statkiem powietrznym typu STOL tj. umożliwiającym krótki start i lądowania. Chciał, aby samolot był używany w kraju, ale również eksportowany do krajów RWPG, kapitalistycznych i Trzeciego Świa­ta – szczególnie tych o słabo rozwiniętej sieci komunikacji drogowej. W Jamelu miały być montowane silniki marki Lycoming (twórca liczył, że samolot z tym rodzajem napędu będzie miał szanse na popyt w zachodnich krajach. Wiązało się to m.in. z możliwościami serwisowania), Continental albo turbinowe Allison. Przygotowywał Jamela w kilku wersjach: transportowej, pasażerskiej, dyspozycyjno – służbowej, szkolnej, rolniczej, sanitarnej, wojskowej, a nawet kartograficznej i morskiej (tu chodziło o opracowanie tzw. wodnosamolotu).

Niektórzy twierdzą, że projekt Jamela przypominał radzieckiego An-14 Pszczółkę – produkowanego w ZSRR od końca lat 50., który miał zastąpić An-2, ale Jachyra w opracowaniu nie wspomina o tym samolocie. Więcej, twierdzi, że w krajach RWPG nie było samolotu tej kategorii co proponowany przez niego Jamel. Opracowanie złożył w mieleckiej fabryce, zaznaczając, że nad rozwijaniem tej konstrukcji będą mogli pracować studenci kierunków lotniczych. Jednocześnie podkreślał, że

opracowanie niniejszego projektu traktuję jako mój osobisty, prywatny wkład pracy dla uczczenia 30-lecia Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej.

Niestety na niewiele się to zdało. Trzeba też pamiętać, że w tym samym czasie w ZSRR trwały testy konkurencyjnego An-28, którego od 1978 roku zaczęto produkować w WSK PZL Mielec. A może  projektujący jedynie eksperymentował? Wówczas w Mielcu powstawały dw flagowe projekty samolotów rolniczych: polsko-radziecki M-15 Belfegor i polski M-18 Dromader, których masowa produkcja determinowała działalność WSK.

 

„Spiskowe kreowanie rzeczywistości” a doskonalenie lotniczych kadr  

W obiegowej opinii krąży przekonanie, że w czasach PRL-u wiele projektów statków powietrznych było wstrzymywanych z powodów politycznych.

Mielczanin Dawid Kasprzyk – pracownik firmy lotniczej i pasjonat historii polskiego przemysłu lotniczego twierdzi, że według słów starszych konstruktorów istniał podział na branże lotnicze i to w pewnym stopniu uzasadniało „kasowanie” niektórych projektów:

W sumie to nawet rzeczywistość to potwierdza, że Polska Ludowa miała zajmować się agrolotnictwem. Dlatego w naszym regionie powstawały samoloty: An-2R, PZL M-15 Belfegor, rodzina samolotów PZL M18 Dromader – M21 i M24, w PZL Okęcie PZL-101 Gawron, PZL-106 Kruk oraz wersja rolnicza śmigłowca Mi-2R w PZL Świdnik. Czechosłowacka Republika Socjalistyczna miała przydział na branżę szkolno-bojową, a co za tym idzie produkowała samoloty L-29 Delfin i L-39 Albatros, które były używane przez wszystkie „demoludy” do szkolenia pilotów wojskowych. Chociaż trzeba przyznać, że Polska wyłamała się z Iskrą, ale jak wiadomo poza naszym krajem i Indiami nie było innych użytkowników tego samolotu. Poważnym lotnictwem cywilnym i wojskowym zajmował się sam „Wielki Brat”. Związek Radziecki, gdy nie nadążał z zamówieniami to dopuszczał do współpracy w swoim zakresie inne kraje Bloku Wschodniego. Przez to dostała się Polsce produkcja samolotów myśliwskich LiM-1, 2 i 5 w latach 50. i samolotu transportowego An-28 pod koniec lat 70., a Czechosłowacji samolotów myśliwskich MiG-15, MiG-19 i MiG-21. 

Rzeczywiście, w 1971 roku Polska i ZSRR podpisały porozumienie o współpracy i specjalizacji obu przemysłów lotniczych celem zintegrowania i przyspieszenia prac nad koncepcją wyspecjalizowanej maszyny rolniczej. Na mocy tej umowy ustalono, że jedną z głównych dziedzin specjalizacji polskiej w RWPG będzie produkcja samolotów rolniczych. Miało się to odbywać w mieleckich zakładach. Jakkolwiek na deskach kreślarskich i w głowach inżynierów lotnictwa powstawało sporo, różnych projektów samolotów. Niektóre utknęły na etapie projektu wstępnego, szkicowego – tj. rysunku koncepcyjnego z krótką charakterystyką i danymi technicznymi wysnutymi na podstawie doświadczeń z pracy konstruktora. Inne na pełnym projekcie wstępnym zawierającą rysunki z rozwiązaniami konstrukcyjnymi, obliczeniami i osiągami. Często na tym etapie powstawał mały model reklamowy samolotu, a przy znacznym zaawansowaniu projektu wstępnego także model aerodynamiczny do testowania w tunelu. Gdy zapadała decyzja o realizacji, do projektu wstępnego opracowywano pełną dokumentację konstrukcyjną  (zdarzało się, że na tym etapie budowano makietę kadłuba z kabiną, a nawet całego samolotu – tak było np. w przypadku I-22 Iryda). Po opracowaniu szczegółowej dokumentacji konstrukcyjnej, projekt trafiał do biura technologicznego, potem produkowano prototyp i to właśnie wtedy – jak mówił Andrzej Glass – w PRL-u najczęściej wstrzymywano produkcję (por. „Niezrealizowane konstrukcje PZL Mielec” Andrzej Glass, Paweł Ruchała [W:] „Polska Technika Lotnicza. Materiały Historyczne” nr 47 1/2009 ).

Krzysztof Piwek, konstruktor lotniczy, który niegdyś przyczynił się do skonstruowania i wdrożenia do produkcji szeregu mieleckich samolo­tów mówi: 

Przyznam, że irytuje mnie spiskowe kreowanie rzeczywistości, że gdzieś, jacyś goście „utrącali” mieleckie produkty

W WSK PZL Mielec Krzysztof Piwek pracował od 1972 roku. Brał udział w opracowaniu koncepcji samolotu rolniczego PZL M-18 Dromader oraz procesie jego opatentowania. Pod koniec lat 70. został kierownikiem zespołu zadaniowego ds. budowy samolotu PZL M-20 Mewa, a wiosną 1981 r. głównym konstruktorem samolotów M-20 i M-26 Iskierka. W latach 90. był m.in. dyrektorem Ośrodka Badawczo-Rozwojowego PZL Mielec i głównym konstruktorem. 

Zapytany czy na podstawie swojego doświadczenia i wiedzy z projektu Jamela (link do całego projektu TUTAJ) mógł powstać samolot masowej produkcji, odpowiada: 

Niestety nie. Chociaż projekt ma cechy profesjonalnego inżynierskiego warsztatu. Autor miał stosowne doświadczenie inżynierskie, ale nie ekonomiczne, czy finansowe, aby taki program poprowadzić. Zakwalifikowania projektu jako „tajny” zapewne chciał sam autor. Może uznał, że ranga projektu będzie bardziej znacząca dla ewentualnych gremiów potencjalnie decydujących o dalszej realizacji. Z drugiej strony „tajne” przeszkadzało w popularyzacji projektu warunkującej przykładowo pozyskanie przyszłych użytkowników samolotu. Produkcja Jamela nie doszła do skutku ponieważ twórcy projektu nie udało się utworzyć „masy krytycznej” wymaganej do realizacji kolejnych faz realizacji projektu.

Czyli czegoś co z perspektywy przedsiębiorstwa stwarza szanse konkurencyjności tego projektu na świecie.

Chociaż faktem jest, że zaczyna się od „trzech rzutów” i w sprzyjających warunkach program rośnie, ale trzeba sobie zdawać sprawę z obszerności kolejnych faz programu budowy samolotu. Trywializując: jeśli projekt wstępny to 1, to projekt techniczny to 10, a budowa prototypu i dowodzenie zgodności z przepisami to 100. Przygotowanie produkcji z serią informacyjną i systemu eksploatacji, użytkowania i marketingu to 1000… Tak jest wtedy, gdy system „projektujący” działa w ekosystemie budującym poziomy gotowości technologicznej.

Niemniej Stanisław Jachyra był inicjatorem tzw. dokumentu prognostycznego, w którym w harmonijną całość były poskładane programy: „Aerofurgonetka” (tj. Jamel), „Aerotransporter” i „Samolot Lokalnej Komunikacji”.

Łącząc naukę z produkcją

Lata 70. w Polsce są uznawane za szczytowe w całym okresie PRL-u pod względem rozwoju przemysłu lotniczego. To właśnie wtedy mielecka WSK była jednym z kilkunastu zakładów zrzeszonych w tzw. Zjednoczeniu Przemysłu Lotniczego i Silnikowego. W skład struktury wchodziło zaplecze konstrukcyjne (ILOT), projektowe, organizacyjne oraz własna centrala handlu zagranicznego. 

Tak budowany był autentyczny klaster produkcyjno-projektowy, łączący naukę z produkcją, przy współpracy z krajowym i zagranicznym zapleczem naukowo-technicznym, w tym ITWL oraz I Lot w kraju i polskimi politechnikami, oraz innymi wyższymi uczelniami jak również ośrodkami zagranicznymi, szczególnie z ZSRR. (w: „Fabryka, która zmieniła miasto. Zakłady lotnicze w Mielcu we wspomnieniach” K. Królikowski, Mielec 2013)    

Lecz jeszcze w drugiej połowie lat 50. w Mielcu powstał Zakładowy Ośrodek Konstrukcji Lotniczych (ZOKL) gdzie skoncentrowano prace badawczo – rozwojowe (B+R). Tutaj opracowywano dokumentację konstrukcyjną, budowano prototypy samolotów i szybowców. Ośrodek powstał jako odpowiedź kierownictwa WSK PZL Mielec na kończące się w 1960 roku zamówienia na wojskowe Lim-y dla RWPG.

ZOBACZMielecki PZL M-2. Studium zagadkowego samolotu z Radomyśla

Mielecka fabryka chciała dotrzeć ze swoją ofertą m.in. do Polskich Sił Powietrznych (TS-8 Bies), a swoistym „spirytus movens” tego Ośrodka był autor projektu Jamela Stanisław Jachyra. W ZOKL powstały m.in.: PZL S-4 Kania (dobry samolot holowniczy, który nie wszedł do produkcji ponieważ w Polsce przestano produkować silniki MD11 i jednocześnie w tym czasie powstała nowocześniejsza, metalowa Wilga), PZL M-2 (patrz link powyżej), PZL M-4 Tarpan czy metalowy szybowiec M-3 Pliszka. Żaden z nich nie dotarł do masowej produkcji, ale…

Ale kadra nabrała kwalifikacji konstrukcyjno – technologicznych. Powstał silny zespół konstruktorski co pomogło później w adaptacji dokumentacji konstrukcyjnej opracowywanej tak w ILOT jak i licencyjnej. („Fabryka, która zmieniła miasto. Zakłady lotnicze w Mielcu we wspomnieniach” K. Królikowski, Mielec 2013) 

Potrzeba wykwalifikowanej kadry była tak duża, że w fabryce zakładano tzw. Punkty Konsultacyjne polskich uczelni – głównie politechnik. W 1961 roku fabryka zyskała pierwszych inżynierów z Politechniki Krakowskiej. U progu lat 70. w Mielcu  utworzono Zakład Doświadczalny z Wydziałem Prototypów, gdzie młodym inżynierom, adeptom projektowania pozwalano „szlifować warsztat”. Jego rolą było m.in.

stworzenie warunków dla rozwijania własnej myśli konstrukcyjnej i technologicznej – w oderwaniu od „codziennych obowiązków” wynikających z realizacji procesów produkcyjnych wytwarzanych wyrobów. ZD zajmował się rozwojem konstrukcji, doborem technologii dla wszystkich wyrobów WSK „PZL-Mielec”, nie tylko produkcji lotniczej. Tam powstawały konstrukcje wyrobów cywilnych (…) oraz powstawały prototypy nowych wyrobów przed uruchomieniem ich w produkcji ciągłej. („Fabryka, która zmieniła miasto. Zakłady lotnicze w Mielcu we wspomnieniach” K. Królikowski, Mielec 2013) 

W WSK PZL Mielec funkcjonowało spore biuro konstrukcyjne, ale do nowo otwartego biura w ZD z fabryki mogli przejść ci, którzy uzyskali zgodę zwierzchników. Była to zaledwie niewielka część kadry Zakładu, stąd szefostwo aktywnie poszukiwało nowego „narybku” – specjalistów do projektowania sprzętu lotniczego spoza Mielca, głównie na uczelniach i w instytucjach tematycznych. Podczas jednej z takich wizyt Kazimierz Szaniawski – główny technolog Zakładu Doświadczalnego, będąc na Politechnice Warszawskiej obiecał, że mielecki ZD pomoże w wykonaniu i warsztatowym opracowaniu koncepcji samolotu EM-5A tamtejszych studentów, który w Mielcu otrzymał symbol  M-17 (patrz link poniżej).

ZOBACZ: Eksperymentalny M-17. Co się stało z Dudusiem-Kudłaczem?

W ZD tacy młodzi adepci na konstruktorów otrzymywali konkretne zadania z prac projektowych z wyznaczonym terminem oddania projektu. Tak ich testowano, aby sprawdzić czy podołają prawdziwym, produkcyjnym celom. W perspektywie było wówczas opracowanie następcy rolniczego An-2, samolotu M-15 Belfegor, potem kolejnego M-18 Dromader, a następnie modernizacja odrzutowego TS-11 Iskra. W związku z tymi planami w historii zakładu nastąpił największy wzrost kadry oraz bazy badawczo-rozwojowej. Niemniej trzeba pamiętać, że to nadal nie zysk decydował o kondycji przedsiębiorstwa, ale poziom realizacji planu. Przedsiębiorstwa nie były nastawione na radykalny wzrost produkcji czy też na samodzielne poszukiwanie nowych rozwiązań technologicznych i wdrażanie innowacji, lecz przyszła kadra konstruktorów, aby zrealizować założenia planu musiała się uczyć projektowania i konstruowania na wielu różnych poziomach – teoretycznie i praktycznie, metodą prób i błędów, a najlepiej w zakładowej praktyce. 

I inne…

Niektóre źródła podają, że w latach 80. autor Jamela opracował również

projekt samolotu wielozadaniowego z napę­dem turbinowym, rolniczo-gospodarczego, który rozwiązywał zagadnienie opraco­wania układu i konstrukcji samolotu, tur­binowego o małym wysunięciu do przodu przedniego członu kadłuba, łącznie z ca­łym zespołem napędowym i zwiększonej funkcjonalności układu całego samolotu (patrz: samolotypolskie.pl)

który został opatentowany, a projekt zaprezentowano w 1984 roku na łamach „Techniki Lotniczej i Astronautycznej”. Co więcej, do Urzędu Patentowego wynalazek zgłosiła WSK PZL Mielec.

Ostatnim, którego opracowanie był zaangażowany Stanisław Jachyra to projekt samolotu komunikacji lokalnej PZL M-19. Wynikało to ze współpracy WSK PZL Mielec z firmą Piper Aircraft produkującą Piper Pa-34 Seneca II, na który wytwórnia z Mielca wykupiła licencję. Przy tej okazji wyszedł też wątek budowy małego samolotu komuni­kacyjnego wzorowanego na Piper Pa-35 Pocono. W ramach współpracy z amerykańską firmą Ośrodek Badawczo-Rozwojowy WSK PZL Mielec dostał prototyp oraz ry­sunki samolotu Pa-35 Pocono.

ZOBACZ: Nasz unikatowy Pocono z (nie) tylko jednej fotografii

Opracowano sylwetkę i podstawowe parametry nowego samolotu – najpierw miał być większym od Pocono, na ponad 30 miejsc, dwusilnikowym, turbośmigłowym dolnopłatem napędzanym silnikami Pratt & Whitney PT6A-65 o mocy 860 kW. Analizy rynku wyka­zywały zapotrzebowanie na około 2000 takich samolotów w ciągu 20 lat i możliwość sprzedaży przynajmniej 400-500 sztuk. Jednak finalnie w Mie­lcu rozpoczęto prace nad projektem mniejszego samolotu PZL M-19.  M-19 miał spełniać wymagania przepisów FAR-23, miał być eks­ploatowany na lotniskach o pasach betonowych i tra­wiastych. Miał być w całości metalowy – podstawowym materiałem konstrukcyjnym miał być dural, stale węglowe i stopowe. Miał być… Planowano różne wersje: m.in. pasażerską, dys­pozycyjną, fotogrametryczną, patrolowo-zwiadowczą i warianty: o zwiększonej objęto­ści kabiny ładunkowej, powiększonym udźwigu, z kabiną ciśnieniową, ale… Oczkiem w głowie była wówczas w WSK Mielec produkcja licencyjnego An-28 oraz zintensyfikowanie prac nad samolotem treningowym PZL I-22 Iryda. Prace nad M-19 wstrzymano motywując decyzję brakiem wystarczającej siły roboczej, pogarszającą się sytu­acją finansową firmy Piper oraz wprowadzenie stanu wojennego w Polsce, który uniemożliwił współpracę z Zachodem. Krzysztof Piwek, który odpowiadał za koncepcję tego samolotu do momentu gdy zostałem konstruktorem prowadzącym M-20 Mewa dodaje, że

Temat M-19 skończył się po wprowadzeniu stanu wojennego, a M-19 był prekursorem klasy samolotów „commuter” popularnej w latach 70. które teraz przeżywają renesans wyposażone w napędy ekologiczne. 

Zagadkowa jest historia enigmatycznego samolotu treningowo – naddźwiękowego PZL M-7 STN zaprojektowanego w mieleckiej WSK jako konkurencyjny do opracowanego również w Mielcu TS-16 Grot. Mieleckiego STN opracowano w 1960 roku w WSK PZL Mielec. Konstruktorzy inspirowali się francuskim Dassault-Breguet Mirage III. Polski M-7 miał być samolotem w układzie delta, bez usterzenia wysokości napędzanym dwoma silnikami SO-2 z dopalaczem. Głównym konstruktorem był Anatoliusz Inowolski. Pracował przy nim również konstruktor I-22 Iryda, urodzony we Francji inżynier Alfred Baron. W ramach projektu powstał model przeznaczony “do dmuchań”, co pozwala sądzić, że projekt utknął na dość zaawansowanym etapie. Ostatecznie trafił do Szefostwa Techniki Lotniczej Ministerstwa Obrony Narodowej. Gdy jednostkę ministerialną zlikwidowano zaginął również słuch o rodzimym M-7 STN. O istnieniu modelu tego samolotu wspominał Piotr Aksiuto – fotograf zakładowy, który w swoim archiwum zgromadził klisze, na której widać ten model stojący w gablocie WSK Mielec.

ZOBACZ: „Starałem się, aby na zdjęciach było jak najmniej szczegółów identyfikujących fabrykę”. WSK PZL Mielec okiem fotografa zakładowego    

W 2009 roku, na łamach „Polskiej Techniki Lotniczej” Andrzej Glass pisał również o innym projekcie samolotu odrzutowego, treningowo – bojowego wzorowanego na koncepcji TS-16 Grot oraz wspomnianego M-7. Zespół konstrukcyjny w skład którego wchodził Glass (w WSK Mielec pracował – jak sam twierdzi od 1971 roku i od początku był związany z tematem tego projektu) nazwał ten samolot M-16. Projekt pod kierownictwem Edwarda Margańskiego opracowano w 1973 r. w biurze konstrukcyjnym Ośrodka Badawczo-Rozwojowego WSK PZL Mielec. 

Projekt ochrzczony oznaczeniem M-16 (…) zakładał budowę samolotu koncepcyjnie zbliżonego bardziej do jugosłowiańsko-rumuńskiego IAR-93 Vultur/SOKO J-22 Orao. Miał być to samolot dwusilnikowy, zbudowany w układzie górnopłata ze skośnym skrzydłem, pojedynczym statecznikiem pionowym i usterzeniem poziomym o ujemnym wzniosie. Do napędu M-16 zamierzano wykorzystać parę jednoprzepływowych silników (…) Problemem pozostawał jednak brak krajowego silnika o odpowiednich osiągach. Stąd też zamierzano zakupić licencję na brytyjskie silniki Rolls-Royce Viper 632 lub też opracować własny zespół napędowy, który określano mianem SO-16. Silnik Viper 632 miał otrzymać pierwszy prototyp, gdyby silnik krajowy nie był gotowy na czas, zakładano także zakup kolejnych brytyjskich napędów. Para silników mających stanowić napęd M-16 miała zostać zamontowana w tylnej części kadłuba. Członkowie załogi mieli zajmować miejsca w kabinie w układzie tandem. Samolot miał mieć zagięte ku dołowi końcówki skrzydeł. Masa własna M-16 została określona na 4000 kg, samolot miał dysponować udźwigiem co najmniej 2000 kg (…) charakteryzować się prędkością maksymalną dochodzącą do 1150 km/h na wysokości morza. Prędkość wznoszenia na małych wysokościach miała zaś wynosić 70 m/s. Projekt M-16 zakładał wyposażenie samolotu w radar nawigacyjno-celowniczy, bezwładnościowy system nawigacyjny i autopilot umożliwiający automatyczny lot na małej wysokości. („I-22 Iryda – pechowe dziecko polskiego przemysłu lotniczego” [w:] Nowa Technika Wojskowa, nr 3/2020)

Podczas cyklicznego spotkania w Muzeum Techniki poświęconemu niezrealizowanym projektom statków powietrznych w mieleckiej WSK, Glass mówił, że

na rozpoczęcie projektu M-16 duży wpływ miał patriotyzm ówczesnych oficerów, a Rosjanie nie chcieli się obciążać produkcją samolotów szkolnych dla swych satelitów i akceptowali produkcję tej kategorii samolotów w poszczególnych krajach.

Na budowę M-16 rozważano dwie koncepcje: miał być polską wersją Alpha Jeta, który wtedy był technologiczną nowinką, albo autorskim, polskim samolotem naddźwiękowym. Finalnie w latach 1973 – 1975 powstało liczące kilkaset stron opracowanie na temat projektu samolotu M-16. W tym samym czasie trwały prace nad tajnym projektem (mowa o I-22 Iryda). 

samolot M-14 stoi na wykładzinie

Fot. arch. Jarosława Rumszewicza/ samolotypolskie.pl © – model samolotu M-14

Przepadł też M-14. W  Robotniczym Domu Kultury w Mielcu, gdzie mieściła się tzw. sala tradycji WSK PZL Mielec przez kilka lat stał na ekspozycji niewielki model niedoszłego samolotu M-14. Jeszcze w 1969 roku do WSK PZL Mielec wpłynęło zamówienie na opracowanie samolotu rolniczego. Kluczowe wydawało się jedno spotkanie. Wiosną 1971 roku przedstawiciele WSK Mielec i Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego spotkali się z decydentami z Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR. Strona polska przedstawiła przetłumaczoną na język rosyjski dokumentację techniczną opracowane samolotu rolniczego M-14 oraz pokazała wykonany na tę okoliczność model. Jest kilka wersji relacji z tego spotkania. Andrzej Glass twierdzi, że produkcja M-14 nie doszła do skutku bo w samolocie miał być zamontowany silnik turbośmigłowy TW10A, którego albo Rosjanie albo Polacy nie mieli możliwości zbudować. Albo strona polska oświadczyła, że nie ma na ów moment stosownej kadry technicznej do budowy takiego samolotu i taktycznie poprosiła o przysłanie konstruktora z ZSRR mając na uwadze, że w tamtych realiach Związek Radziecki nie dopuści do budowy stricte polskiego samolotu rolniczego. Mogło się też zdarzyć tak, że to przedstawiciele ZSRR, pod pretekstem braku dostępności silnika nie zgodzili się na realizację projektu polskich inżynierów. Nie jest tajemnicą, że polscy inżynierowie obawiali się braku zbytu i środków finansowych na rolniczą, polską konstrukcję. Wydaje się, że słusznie ponieważ po anulowaniu polskiego M-14, w mieleckiej wytwórni skupiono się na realizacji oderwanego od realiów projektu samolotu rolniczego M-15 Belfegor, z turboodrzutowym silnikiem, powstającym w ścisłej kooperacji z ZSRR, który oficjalnie miał być wykorzystywany tylko od działalności agrolotniczej. Glass mówi też o innej, nieoficjalnej wersji spotkania: że mieleccy konstruktorzy wcale nie pokazali stronie radzieckiej swojego projektu i w ostatniej chwili nawet model samolotu schowali w hotelowym pokoju. Postąpili tak, ze względu na groźby pryncypałów o utracie pracy. 

rysunek przedstawiający krowę trzymającą model samolotu M-14

Rys. Krzysztof Hipolit Piwek

W latach 80. eksperymentowano też z modyfikacjami samolotu Dromader. Zaprojektowano wersje M-21 Mini (ten egzemplarz można do dziś obejrzeć na terenie PZL Mielec) i „Mikro”, a w 1985 roku  projekt samolotu turbośmigłowego, nawiązującego do Dromadera o pierwotnej nazwie M-30 (na kolejnym etapie projektowania nazwano go AnM-1 gdzie na życzenie Rosjan dodano przedrostek „An” nawiązujący do radzieckiego konstruktora Olega Antonova).   

Dlaczego „przepadały” samoloty 

Począwszy od drugiej połowy lat 50 do końca 80. tylko w WSK PZL Mielec opracowano kilkanaście projektów różnych typów samolotów: akrobacyjnych, szkolno – treningowych, transportowych, rolniczych, które przepadły na różnych fazach projektu i w sumie, jeśli wyjść z założenia prezentowanego przez Glassa to nic w tym dziwnego. Ten polski historyk lotnictwa i konstruktor lotniczy w  racjonalny sposób wyjaśniał powody. Mówił:

Istnienie samolotu zaczyna się, gdy zostanie zbudowany jego prototyp. Natomiast póki samolot jest tylko na papierze bądź w formie drewnianej makiety, póty jest zaledwie projektem, czyli zaledwie pomysłem.  (w: „Niezrealizowane konstrukcje PZL Mielec” A. Glass, P. Ruchała [W:] „Polska Technika Lotnicza. Materiały Historyczne” nr47 1/2009)

Ale i powstanie prototypu nie gwarantowało produkcyjnego sukcesu. Wystarczy przypomnieć losy rzeczonego Tarpana. Wstępny projekt samolotu M-4 Tarpan opracowano pod koniec lat 50. W 1960 roku oblatano pierwszy prototyp. W porównaniu do wcześniejszego M-2, Tarpan był lżejszy, mniejszy i szybszy, z bogatszym wyposażeniem. Planowano 2 wersje, lecz ostatecznie powstał dwumiejscowy M-4P, do treningu nawigacyjnego. Miesiącami czekano na silnik (WN-6B) do prototypu. Po oblocie zaprezentowano go na warszawskiej Wystawie Przemysłu Lotniczego. Następnie przeprowadzono próby fabryczne, które wykazały że nie spełnia warunków technicznych – w tym głównym problemem był zbyt duży ciężar (ważył 890 kg, a powinien niecałe 750 kg). Tarpan miał być produkowany w WSK Okęcie, ale w tym momencie przygotowania do seryjnej produkcji zostały przerwane, a dokumentację konstrukcyjną pierwszego Tarpana zwrócono do poprawy w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych w Mielcu, gdzie opracowano kolejny, drugi prototyp takiego samolotu.

M-4P oblatano w  lipcu 1984 roku, ale nie uratowało to już samolotu ponieważ Aeroklub PRL, który w końcu 1983 roku wstrzymał produkcję z uwagi na zbyt wysokie koszty produkcji zamówienia na serię tych maszyn, okazał się wyjątkowo konsekwentny i bezwzględny, akurat dla tej bardzo udanej konstrukcji. (w: „Polski Przemysł Lotniczy, 1945 – 1973”, J. Babiejczuk,  J. Grzegorzewski, MON, 1974)                  

Również Krzysztof Piwek na swoim koncie ma projekt samolotu, który nie doszedł do skutku. Na początku lat 80. razem z Tadeuszem Widełką opracował wstępną koncepcję ultralekkiego samolotu sportowego z silnikiem motocyklowym.

Projekt samolotu oznaczonego wstępnie XYZ był oparty na na doświadczeniach zdobytych podczas konstruowania samolociku RW-1. Włodek Urbaniak nawiązał kontakty z pewnym Kanadyjczykiem, który miał sfinansować to nasze dzieło. Fascynowała nas nowa technologia przez co powstała koncepcja samolociku kompozytowego z belką ogonową z prepregów węglowych. Amatorsko w garażu kolegi powstał własnoręcznie wykonany kadłub z kabiną pilota. Finalnie Kanadyjczykowi „wychudło”. Nie pamiętam czy w ogóle były od niego jakieś fundusze na to przedsięwzięcie. W PZL coraz bardziej dobierali się do nas ludzie, którzy pracowali przy rozwijaniu programu Dromadera, a ja zajmowałem się też m. in. współpracą z amerykańską firmą Piper i związaną z tym koncepcja budowy M-19, M-20 Mewa i M-26 Iskierka. To był gorący okres, który wypełniał mi czas ponad miarę. Miałem wtedy około 30 lat. W każdym razie kadłub XYZ został wykorzystany do budowy ultralight’a Szaman i cieszył lotami kolejną generację entuzjastów.

Dlaczego zdaniem tego konstruktora w czasach PRL-u „przepadały” projekty samolotów ? 

Myślę, czasy PRL-u dla podkarpackiego lotnictwa były przynajmniej dostateczne. W latach 70. i 80. powstało wiele znaczących programów lotniczych. Te, które „przepadały” zwykle budowały doświadczenie dla kolejnych projektów.

Konstruktor wyjaśnił też mechanizm, proces powstawania projektów statków powietrznych.  

Zawsze projekty zaczynają się od własnej inwencji. Czasem może to być koncepcja jakiegoś latającego drobiazgu, a czasami zharmonizowany program. Klucz w tym, aby z danym projektem podpiąć się pod stosowny, strategiczny program na który przeznaczono finansowanie. W mieleckim OBR było miejsce na inwencję twórczą inżynierów jak i realizację zleceń odgórnych. W lotnictwie są konkursy, opracowywane są koncepcje, które przebijają się z większym lub mniejszym skutkiem – czasami zamawiający decydują się na finansowanie projektów do faz lotnych demonstratorów. Niestety w przypadku na przykład M-7 STN z Mielca czy Grota prace zakończyła się w fazie koncepcji. Dlaczego przykładowo koncepcja M-14 się nie przebiła? Ponieważ w tamtym czasie program samolotu rolniczego był zamawiany przez ZSRR i to zamawiający decydował, który projekt będzie realizowany: M-14 czy M-15. Została wybrana koncepcja Izmaiłowa czyli M-15 Belfegor. Tym samym WSK PZL Mielec zapewnił sobie wejście na duży rynek ZSRR. Później w mieleckiej fabryce wykorzystano doświadczenie i zasoby ludzi, którzy pracowali przy M-15 do zaprojektowania samolotu M-18 Dromader na rynek amerykański – przez rozwój samolotu amerykańskiego Thrush – ukorzenionego na tym rynku.

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *