Panie Ryszardzie gratuluję wygranej – lot z Air Res Aviation należy do Pana. Najszybciej i bezbłędnie (mimo drobnych literówek w odpowiedzi 😉 ) rozwikłał Pan naszą lotniczą zagadkę. Pozostałe informacje dotyczące realizacji lotu otrzyma Pan niebawem drogą mailową. Pozdrawiam serdecznie i jeszcze raz gratuluję sprytu i wiedzy 🙂
Pan Adam Ginalski, krośnianin, pilot w 42 BLSz w Radomiu, latający w zespole akrobacyjnym Orlik, na samolotach PZL 130 Orlik, oraz wielki sympatyk balonów, którymi sam również lata
Panie Wiesławie zdawalismy sobie sprawę, że histroia Irydy może byc tematem newralgicznym – zwłaszcza dla ludzi będacych „blisko” tego samolotu. Wiemy, że powstało mnóstwo opracowań, a podkarpackie darzy ten samolot ogromnym sentymentem (domyslalm się, że Pan jest jedną z takich osob :)). Ponieważ szanujemy chceiliśmy ta treścią jedynie zasyganlizować, przypomnieć, że był to „nasz” samolot, przytoczyć kilka faktów, choćby po to, aby młodemu pokoleniu zasygnaalizować co mieliśmy, co stracilismy, aby to był impuls do tego, aby szukać i czytać wiecej o M-96 Iryda.
Nie wiem dlaczego, ale wpisując komentarz z odpowiedzią konkursową w poniedziałek 3 lipca o godz. 00:08 system wyświetlił, że wpis został dodany 2 lipca o godz. 22 z minutami…
Szanowni Państwo informacja > wszyscy Ci z Was, którzy dotąd napisali komentarz i widzą, że wyświetla im się 2.07 od godz. 22 z minutami informuję, że to błąd techniczny szablonu bloga. Każdy z ww. komentarzy otrzymałam w 3.07 po godz. 24 z minutami (zatem jeśli ktoś widzi > Lipiec 2, 2017 at 10:11 to właściwe jest Lipiec 3, 2017 at 00:11) Każdy z tych komentarzy będzie podlegał ocenie konkursowej.
Witajcie! Zakończyliśmy nasz konkurs o lot szybowcem. Poprawna odpowiedź: w tekście pt. „Lotnictwo na warsztat… Lotnicze podkarpackie okiem autorki bloga” słowo 'lotnictwo’ zostało użyte 25 razy.
Mamy ex aequo dwóch Laureatów: Natalia i Dariusz. Obydwoje odpowiedzieli poprawnie, precyzyjnie i w tym samym czasie. Powinna być dogrywka… 🙂 Ale decyzją Jury (skład – patrz. Regulamin) 2 wyżej wymionie osoby wygrały lot szybowcem w Aeroklubie Ziemi Jarosławskiej. Szczegóły otrzymacie na adres email podany w formularzu. GRATULUJEMY !!! 😀
Jaropełk zostałeś laureatem naszego konkursu pt. Chcesz (wy)skoczyć? Twoja odpowiedź jest poprawna i dotarła do nas najszybciej. Zatem: WYGRAŁEŚ SKOK SPADOCHRONOWY w tandemie w Sky Dive Club !!!! 😀 :O Pozostałe informacje otrzymasz na podany w formularzu adres email. Gratulujemy !
Projekt 100 balonów na wspólnocie lotnictwa to świetny pomysł 🙂 Kocham latanie, chociaż latam póki co tylko jako pasażer… Trzymam kciuki za realizację projektu! 😀 Świetny wywiad!
Projekt 100 balonów na wspólnocie lotnoctwa to fantasryczny pomysł 🙂 Kocham latać, ale póki co latam tylko jako pasażer 😉 Trzymam kciuki za realizację projektu 😀 Świetny wywiad! 😀
Artur Kielak szkolił się w lotach na szybowcach w Aeroklubie Krośnieńskim, Łukasz Czepiała wywodzi się z Rzeszowa i w Rzeszowie rozpoczął przygodę z lataniem również na szybowcach a Radosław Rumszewicz szkolił się w Aeroklubie Mieleckim.
Od lewej- Radosław Rumszewicz – wychowanek aeroklubu mieleckiego , Artur Kielak – zrobił licencje szybowcową w Krośnie i Łukasz Czepiela – urodził się w Rzeszowie i zaczynał swoją przygode z lataniem w Jasionce
Mistrzostwa Polski w AS (od lewej: Radosław Rumszewicz, Artur Kielak i Łukasz Czepiela).
Radosław kończył studia na Politechnice Rzeszowskiej kierunek Lotnictwo-pilotaż
Artur swoją przygodę z lotnictwem rozpoczął w wieku lat szesnastu. Wówczas w Krośnie, w Aeroklubie Podkarpackim zrobił trzecią klasę pilota szybowcowego,
Łukasz – Data i miejsce urodzenia: 8 czerwca 1983 (34 lata), Rzeszów
Pamiętajcie, że konkurs jest rozgrywany TUTAJ (nie w mediach społ.) i TYLKO w dniach 26-27 sierpnia i tylko odpowiedzi opublikowane w tych dniach będą brane pod uwagę. Komentarze podlegają moderacji, ale czas i data wpłynięcia komentarza pozostaje bez zmian. Czytajcie REGULAMIN.
Od lewej- Radosław Rumszewicz – wychowanek aeroklubu mieleckiego , Artur Kielak – zrobił licencje szybowcową w Krośnie i Łukasz Czepiela – urodził się w Rzeszowie i zaczynał swoją przygode z lataniem w Jasionce
Brawo Karolina! O taki zestaw odpowiedzi nam chodziło. W punkt najszybciej i w regulaminowym czasie. Lot samolotem z Air Res Aviation należy do Ciebie! 😀 Informacje ws. zrealizowania nagrody otrzymasz mailowo. GRATULUJEMY!
Zdjęcie pochodzi z Mistrzostw Polski w Akrobaci Samolotowej (od lewej: Radosław Rumszewicz, Artur Kielak i Łukasz Czepiela).
Radosław Rumszewicz – wychowanek Aeroklubu Mieleckiego, Mielczanin
Artur Kielak robił szkolenie podstawowe na szybowcach w Krośnie
Łukasz Czepiela mieszkał w Rzeszowie i tu zaczynał przygodę z lotnictwem
Tak, dzięki 🙂 Słuszne spostrzeżenie. Wiosną 1912 roku podczas lotu na Łodzią samolot się rozbił. Ale podobno nieco wcześniej własnie jego Morane był do Łańcuta transportowany 🙂 Niewykluczone, że więcej o tym napiszę niebawem na blogu.
Na tle 100-lecia lotnictwa na podkarpaciu widzę 70-lecie Aeroklubu Podkarpackiego,który jest jego wycinkiem. I tutaj nie musimy sięgać do Przemyśla,Mielca,czy Rzeszowa.
W publikacjach tamtych nic się nie pisze o dorobku i historii lotnictwa krośnieńskiego. Uważam,że dobrze się stało ,że ktoś chciał napisać i przypomnieć i przybliżyć te wiadomości z tamtych lat. Coraz mniej już jest ludzi,którzy pamiętają te czasy nie mówiąc już o pozostawionych dokumentach z tego okresu. Od czegoś trzeba zacząć. Ta publikacja mimo może swej niedoskonałości pozwoli na uzupełnienie,korektę i dodaniu innych wiadomości.
Wspólnie Ci, którzy mają wiedze i chęci do wzbogacenia wiedzy o historii lotnictwa w Krośnie winni pokusić się do uzupełnienia tego tematu. To zapewne doda atrakcyjności tej publikacji.
Gratulacje Mariusz! Wygrałeś voucher na lot szybowcem w Lotniczej Bobulandii! Prawidłową odpowiedzią było- wyczepienie liny i zabezpieczenie prędkości. Bardzo dziękuję wszystkim za aktywność oraz udział w konkursie! Do zobaczenia na spotkaniu w piątek w Rzeszowie 🙂
Mariusz decyzją jury Twoja odpowiedź była pierwszą w pełni kompletną. Otrzymujesz lot szybowcem z Lotniczą Bobulandią. Warunkiem realizacji nagrody jest osobisty odbiór voutchera 23.03 w rzeszowskim WDK podczas spotkania z szybownikiem. Prosimy o potwierdzenie obecności emailowo (info@lotniczepodkarpackie.pl ) lub komentarzem poniżej. Pozdrawiam i gratuluję wiedzy i szybkości reakcji 🙂
Na początku przy wyciąganiu liną powinien pociągnąć ster kierunku do siebie – by nabrać wysokości. Następnie na odpowiedniej już wysokości wyrównać lot by odczepic linę – dalej już zwykły lot.
Cały czas oczywiście powinien utrzymywać szybowiec w położeniu poziomym, w równowadze.
W końcowej fazie ciągu powinien ściągać drążek na siebie następnie w momencie przerwania ciągu zabezpieczyć się w prędkości opuszczając maskę pod horyzont płynnym ruchem drążka od siebie a następnie wyczepic linie trzykrotnie pociągając za uchwyt otwierania zaczepu.
Przed startem sprawdzić działanie sterów, ustawienie trymera, ustawić wysokościomierz i zamknąć kabinę. startować z oddanym drążkiem do momentu aż szybowiec oderwie się od ziemi, zabezpieczyć prędkość i przejść na strome wznoszenie. W końcowej fazie ciągu delikatnie odpuścić drążek i natychniast po ustaniu ciągu zabezpieczyć prędkość i jednocześnie wyczepić linę.
Powinien poczekać aż działanie wciągarki osłabnie na szybowcu. Potem należy oddać drążek, wyczepić linę (najlepiej 2-3 razy pociągnąć za urządzenie służące do wyczepienia). Następnie powinien lekko skręcić i sprawdzić czy spadochron z linką spada na dół, a na słowa wciągarki (lina wyczepiona) powinien potwierdzić przyjęcie komunikatu.
To ostatnia faza wznoszenia przed wyczepieniem.
1. Powstał nieznaczny prawy zwis – wyrównać.
2. Gdy ciąg zesłabnie (malejąca prędkość) – najpierw oddać drążek w celu zabezpieczenia prędkości oraz zluzowania liny wyciągarki, następnie pociągnąć za żółtą gałkę (dla pewności więcej razy). Nie robić tego w odwrotnej kolejności, żeby nie odwalić błędu pewnej uczennicy-pilotki z podstawówki w 2000 lub 2001 r. w Bezmiechowej i nie ryzykować podobnych konsekwencji.
3. Po wyczepieniu kontynuować lot z bezpieczną prędkością, nasłuchując komunikatu „lina odeszła” względnie podczas wykonywania zakrętu spojrzeć do jego środka w dół celem upewnienia się, czy lina rzeczywiście jest wyczepiona (spadochronik liny powinien być w dole widoczny). Cały czas w tym terenie kontrolować dolot do lotniska, ze względu na ukształtowanie terenu (w przypadku znalezienia się za nisko po południowej stronie może być problem z bezpiecznym powrotem na lotnisko).
A na marginesie – trochę dziwna jest na początku komenda „naprężaj” tuż po komunikacie p. Piotra, że szybowiec NIE jest gotów do startu – ja bym wtedy natychmiast wyczepił linę na ziemi. Jeśli chodziło o to w konkursie by na ten fakt zwrócić też uwagę – to proszę bardzo. 🙂
Piotr w oficjalnych informacjach przekazanych przez organizatorów jest napisane 108… Najważniejsze, że zaplanowaną liczbę udało się osiągnąć, a nawet troszkę przewyższyć.
Witam, nie ukrywam że długo czekałem na taki post, ponieważ w teraźniejszości przez łatwy przekaz treści drogą internetową ciężko doszukać się rzetelnej napisanej informacji, z tego względu, bardzo proszę o więcej informacji na temat incydentów lotniczych w naszej okolicy. Pozdrawiam Mateusz
Dzięki za opinię. Na tyle na ile będę je otrzymywać postaram się COŚ linkować. Chociaż oczywiste, że byłoby najlepiej dla wszystkich gdyby wypadki nie zdarzały się ani w podkarpackim ani gdziekolwiek indziej 🙂
1. Łukasz Czepiela urodzony w Rzeszowie.
2. Firma DirectSky jest oficjalnym przedstawicielem CubCrafters Inc. (firmy produkującej samolot którym Łukasz Czepiela lądował na molo w Sopocie) w Polsce z siedzibą w Mielcu 🙂
1. Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie.
2. Samolot Carbon Cub EX2, którym Łukasz Czepiela lądował na sopockim molo jest serwisowany w firmie Air-Res Aviation mającej swą siedzibę w Jasionce.
Panie Marku bardzo miło mi poinformować, że decyzją jury konkursowego został Pan LAUREATEM konkursu pt. „Niezwykłe lądowanie” Udzielił Pan raz – najszybciej, dwa – najbardziej kompletnej i kompleksowej odpowiedzi. Tym samym wygrywa Pan lot zapoznawczy z firmą Air Res Aviation z Jasionki 🙂 Szczegółowe informacje co do odbioru nagrody otrzyma Pan na maila podanego w Formularzu do komentarzy. Serdecznie G R A T R U L U J Ę wiedzy (bo nie było to łatwe zadanie) i sprytu.
1 powód: Pan Łukasz pochodzi z naszego regionu, a dokładniej z Rzeszowa.
2 powód: samolot, którym lądował Pan Łukasz (reg. SP-YHB), swój pierwszy przegląd po transporcie z USA do Polski przechodził w Air Res Aviation w Jasionce, miało to miejsce w 2016 roku :).
Elementami łączącymi lądowanie na sopockim molo z Podkarpaciem są: pochodzenie Łukasza Czepieli z Rzeszowa, gdzie (dokładnie w podrzeszowskiej Jasionce) zbierał pierwsze lotnicze szlify oraz pochodzenie samolotu – także został zmontowany w Jasionce w firmie Air Res Aviation.
1. Łukasz Czepiela pochodzi z Rzeszowa.
2. Samolot Carbon Cub EX2, którym Łukasz Czepiela lądował na sopockim molo jest serwisowany w firmie Air-Res Aviation mającej swą siedzibę w Jasionce.
1. Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie.
2. Firma DirectSky jest od 2012r. oficjalnym przedstawicielem CubCrafters Inc. (firmy produkującej samolot którym Łukasz Czepiela lądował na molo w Sopocie) w Polsce z siedzibą w Mielcu
1 powód: Pan Łukasz pochodzi z naszego regionu, a dokładniej z Rzeszowa.
2 powód: samolot, którym lądował Pan Łukasz (reg. SP-YHB), swój pierwszy przegląd po transporcie z USA do Polski przechodził w Air Res Aviation w Jasionce, miało to miejsce w 2016 roku.
1. Pilot który lądował na molo urodził się w Rzeszowie.
2. Przedstawicielem firmy, która produkuje samolot który wylądował na molo ma w Polsce siedzibę w Mielcu.
1 czepiela mieszkał w Rzeszowie
2 pokazy lotnicze w Jasionce, na które zabrał go ojciec zainspirowały go do obrania drogi życiowej związanej z lotnictwem
3. Kształcił się przy WSK w Rzeszowie
4 😉
1. Pilot pochodzący z Rzeszowa
2. Zafascynował się lataniem po pokazach lotniczych na Jasionce
3. Swoją przygodę z lotnictwem zaczął od pomagania w hangarze Aeroklubu Rzeszowskiego
1. Pilot urodzony w Rzeszowie
2. Zafascynował się lotnictwem po pokazach w Jasionce
3. Swoją przygodę z lotnictwem rozpoczął pomagając w hangarze Aeroklubu Rzeszowskiego
Do mojej poprzedniej odpowiedzi chciałem jeszcze dodać, że Air Res Aviation jest partnerem producenta tego samolotu czyli firmy Cubcrafters (poprzez przedstawicielstwo na Europę Cubcrafters Europe). Czyli podsumowując wydarzenie łączy się z Podkarpaciem poprzez osobę Łukasza Czepieli pochodzącego z Rzeszowa i w Jasionce rozpoczynającego lotniczą przygodę oraz poprzez firmę Air Res, która jest przedstawicielem producenta i przygotowała ten samolot, na którym Łukasz Czepiela wylądował na molo w Sopocie.
1. Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie, tutaj też zaraził się dzięki swojemu ojcu pasją do lotnictwa, a przygodę z lataniem rozpoczął w Aeroklubie Rzeszowskim.
2. Firma DirectSky z siedzibą w Mielcu jest oficjalnym przedstawicielem CubCrafters Inc. czyli firmy produkującej samolot Carbon Cub EX2, którym Łukasz Czepiela lądował na molo w Sopocie.
1.Łukasz Czepiela urodzony w Rzeszowie,jest także pilotem linjowym 2.DiretSky jest przedstawicielem handlowym firmy CubCrafters producenta samolotu Carbon Cub EX2 i w Polsce oddział ma w Mielcu
1. Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie
2. Studiował na Politechnice Rzeszowskiej
3. Jego samolot ( Carbon Cub) jest serwisowany w Air Res w Rzeszowie (Jasionka)
Piekne te fotki . Zal d …..e zciska jak sie na to patrzy Moje ostatnie stanowisko pracy to stateczniki pionowe do ila 86 i 96 . Prosze o wiecej takich pieknych zdjec Pozdrawiam
Panie Adamie to jak Pan wówczas tam pracował to chyba zafundowałam Panu taki mini powrót do przeszłości. Super! Pana komentarz jest dla mnie dowodem, że warto robić tego bloga 🙂 Pozdrawiam serdecznie
Maciek GRATULUJĘ WYGRANEJ! Uznałam, że Twoja odpowiedź jest najbardziej poprawna, precyzyjna i kompletna 🙂 Odbiór książki uzgodnimy mailowo. Sprawdź skrzynkę email. Pozdrawiam
Rzeszów / lotnisko Rzeszów-Jasionka dokładniej to płyta przed hangarowa na OKL Politechnika Rzeszowska, wykonane zdjęcie w czasie pokazów 100-lecia Aeroklubu Polskiego tj. 31.08.2019 na zdjęciu Piper Cub.
Witam! ks. Grzegorz Jakubik z tej strony. Pracuję w parafii Hyżne k. Dynowa. Bardzo ciekawy i fachowy artykuł. Wreszcie Ktoś, czyli Pani Redaktor powyższych słów napisał coś kapitalnego o Antku SP – DLA. Gratuluję.
W 1997 r. ja miałem 17 lat. Od Blisko 30 lat jestem pasjonatem lotnictwa. Sam nie posiadam żadnych uprawnień pilota. Jednak przed laty, kiedy Aeroklub Podkarpacki w moim rodzinnym Krośnie jeszcze jako tako funkcjonował (zanim go zniszczono w praktyce – sprzedając m.in. Antka SP-AMR za bezcen do Wenezueli) – to wtedy zaprzyjaźnieni piloci nieraz zabierali mnie oraz młodzież wśród której duszpasterzowałem – na podniebną przejażdżkę. Super sprawa.
Zatem to smutne, że i nasz „król Antonowów” został wystawiony na sprzedaż. Taki eksponat! Wstyd i hańba tak się go pozywać. Ok Ok już słyszę, jak ktoś powie – Niech ksiądz go kupi, jak taki mądry jest i utrzymuje . No tak świadomy złośliwych komentarzy nadal uważam, ze to dramat pozbywać się takiej maszyny dla np. jakichś przemytników narkotyków w Wenezueli lub gdzieś tam. Acha. A czy mógłby mi ktoś napisać co właściwie stało się obecnie z tym „Anteczkiem” wyjątkowym …? Z Bogiem Pozdrawiam!!!
Dzięki! 🙂 Cieszę się, że tekst się podoba. Jeśli chodzi akurat o ten egzemplarz to całkiem niedawno dowiedziałam się też gdzie zyskał „drugie życie” … Link poniżej facebook.com/lotniczepodkarpackie/krolantonovow
Bardzo dobry tytul!
Doslownie, to samoloty jeszcze nie wykonczone, nie pomalowane.
W przenosni autor mial nadzieje, ze lotnictwo nie zostanie wykonczone.4
Masz rację. Aczkolwiek wydaje mi się, że autor opisu tego foto w SP jednak nie wiedział, ze robi błąd ortograf. Natomiast mając na uwadze samo zdjęcie i okoliczności, których dotyczy uznałam, że taka „igraszka słowna” w tytule będzie ciekawym „języczkiem u wagi” 🙂
Co prawda w 1993 w większości źródeł pisownia nie z imiesłowami była łączna, ale uchwała Rady Języka Polskiego w tej kwestii weszła w życie dopiero w 1997 roku. Dlatego w owym czasie nie był to błąd.
Pani artykuł sprowokował mnie do poszukiwań informacji o tym samolocie. Udało mi się ustalić, że samolot mógł nosić również nazwę KR-01 „Kłos”. W budowie samolotu uczestniczyli Stanisław Kustroń i Stanisław Wojtoń. Jego budowa mogła być ukończona w 1976 r. Identyczne zdjęcie samolotu „Kłos” z lat 1970- tych odnalazłem w artykule Andrzeja Glassa „Polskie samoloty i motoszybowce amatorskie”. Technika Lotnicza i Aeronautyczna nr 1/1984.
Panie Krzysztofie, a ja się właśnie zastanawiałam czy to przypadkiem nie ten sam: Jarząb Kłos i ten KR-01 Kłos… I oczywiście bardzo się cieszę, że stworzyłam prowokujący artykuł o lotnictwie 😀 😉
Fragmenty z książki ,,Pilot doświadczalny” Henryk Bronowicki… 9
czerwca 1994 wystartowaliśmy z mieleckiego lotniska prototypem M-28 Skytruck SP-PDF w podróżna drugą półkulę w załodze: pilot doś. inż. Henryk Bronowicki pierwszy pilot i d-ca wyprawy , pilot doś. Tadeusz Franaszczuk drugi pilot , mechanik lotniczy Marian Chlebicki…….. W Mielcu wylądowaliśmy po sześciu miesiącach 3 listopada 1994 .Ta wyprawa była wyjątkowa.Nie znam przypadku, by akwizycję prowadzono na taką skalę i to w odniesieniu do prototypu, na którym latało kilkudziesięciu pilotów z kilkunastu krajów. Ponad 300 godzin lotu, lądowania,, z marszu” na 103 lotniskach w 19 krajach na trzech kontynentach, pokonanie 65 000 km ( trasa równa 1,5 długości równika ) . Trasa prototypu była jedyną w swoim rodzaju i pierwszą w historii lotnictwa polskiego pod względem zasięgu i skali promocji. Po powrocie do Mielca kontynuowałem rozpoczęty jeszcze przed wylotem program prób certyfikacyjnych według przepisów FAR-23. Trwało to jeszcze kilka miesięcy. Ostatnie loty próbne w tym programie wykonałem 21 sierpnia 1995. Samolot otrzymał wówczas Świadectwo Typu wydane przez Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego w Warszawie.
Zabrakło nam doświdczenia marketingowego.Za to było dużo polityki.Zostaliśmy wypuszczeni na szerokie wody bez żadnego doświadczenia.I płaciliśmy frycowe.Nie tylko w lotnictwie .Przejście z socjalizmu na kapitalizm bez żadnej osłony ze strony państwa było zabójcze dla prawie wszystkich zakładów Zabrakło nam wyobrażni. że nasze wyroby mogą się nie sprzedawać i zostaniemy z nimi jak z ręką w nocniku.Jeszcze szukaliśmy sobie wrogów gdzie tylko się dało.A trzeba było postąpić jak Czesi.Przytulili się do Niemców i produkują drugi gatunek Volkswagena ale sprzedają się dobrze .Samoloty też.Jedno jest pewne GDYBY NASZE WYROBY BYŁY LEPSZE I TAŃSZE OD INNYCH TO NAPEWNO MY BYŚMY ROZDAWALI KARTY.A tak to mamy to co mamy.
Droga redakcjo
Juz po raz kolejny zauważyłem że nie dbajcie o to by podpisać autora fotografii.
Fotograf o imieniu arch… jest chyba najlepiej zarabiającym fotografem w polsce.
p.s
Zdjecie które zamiesciliscie jest autorstwa Zdzislaw Zasssowski i bylo wykonane do gazety Glos Mielecki
Drogi Tomaszu niestety nie miałam takiej informacji. Zdjęcie to skan, który pozyskałam. Nie było podanej informacji kto je wykonał. Bardzo chętnie je podpiszę. Proszę o kontakt do ww osoby na e-maila. Musze to sprawdzić.
I jeszcze jedna uwaga: proszę się rozejrzeć również po innych stronach – portalach, fanpage’ach z jaką skrupulatnością ludzie przestrzegają choćby podpisywania autora zdjęć. O bezprawnym publikowaniu nie wspomnę.
PS. Szkoda, że z całego, bardzo pracochłonnego dla mnie wpisu zainteresował cię tylko brak podpisu autora foto. To się chyba nazywa…. Hmmm….
To się nazywa Polnische Wirtschaft, inymi słowy bylejakość i brak profesjonalizmu z Pani strony. To, że się nie zna autora starego zdjęcia, to się może zdarzyć każdemu. Stękolenie małej Kasi, że ktoś na to zwraca uwagę i podaje brakujące nazwisko, połączone z pohukiwaniem, że się to jeszcze sprawdzi, już nie mówiąc o żenującym tłumaczeniu „a bo Krzysio też chodzi bez szalika i czemu jemu nic mu nie powiesz?” – to nie powinno się zdarzać nikomu.
Bardzo mi się podobał pani blog o Agnieszcze.Znałem ją jak zaczynała pracę w Zakładzie Aparatury Wtryskowej jako konstruktor.Trenowała wtedy lekką atletykę.Ją bardzo ciągnęło do latania.Najpierw latała na szybowcach.Ja tes trochę.Mieliśmy wspólny temat.Bardzo szybko przeszkoczyła na szkolenie na samolotach i przestała u nas pracowaf.Była i jest bardzo równą „kumpelką” nie wynoszącą się.Co to nie ja pilot.Życzę jej dużo zdrowia.Miałem szczęście też znać Annę Bratek o której pani wspomniała.Zapalona i bardzo odważna reporterka .Nawet ją namalowałem.A wracając do Agnieszki to nawet parę razy leciałem z nią do W_wy .Czasami i z W_wy.Jeszcze raz życzę obu paniom dużo zdrowia.
Iryda stojąca na pomniku to samolot seryjny z trzeciej serii noszący oryginalnie nr taktyczny 303, na Air Show Dęblin 1995 prezentowany był w locie przez ówczesnego mjr. pilota Tomasza Chudzika.
Jestem również modelarzem z podobnej grupy wiekowej. W swojej miejscowości zorganizowaliśmy klub modelarski. Uczestniczą w nim modelarze w różnym wieku, natomiast brak jest młodych adeptów klejenia modeli. Ciężko jest zrozumieć rodzica, który przychodzi do pracowni modelarskiej i widząc swojego syna szlifującego listewki do modelu stwierdza – synu co się męczysz z tym szlifowaniem kupię ci model, złożę i będziesz latał. Po złożeniu modelu pierwszy start i tragedia bo model trochę kosztował i został rozbity, a latanie to nie taka prosta rzecz. Kształcimy młodych ludzi, którzy nie potrafią wykonać prostej rzeczy – wbić gwoździa w ścianę. Jestem takim modelarzem jak Pan Jacek Lipski, więcej lubię budować od podstaw niż kupować gotowe modele. Modelarstwo zaczynałem blisko czterdzieści lat temu budując modele szybowców i samolotów z materiałów krajowych. Modelarstwo to manualne umiejętności, nauka budowy modeli , skalowanie, rozrysowywanie części i powiększanie, uczy również wielkiej cierpliwości. Pan Jacek Lipski to wspaniały człowiek oddany modelarstwu całą swoją duszą i oddaniem. Jako modelarz i organizator lotów modelarskich dzięki przyjaznemu podejściu Pana Prezydenta otrzymaliśmy który przystosowaliśmy do możliwości latania. Pozdrawiam Pana Jacka Lipskiego i życzę jeszcze dużych sukcesów w ratowaniu modelarstwa.
Ta teza jest nieprawdziwa: „Niestety, chociaż polski samolot technicznie wpisywał się w potrzeby, to jednak ze względów politycznych owego „konkursu” nie wygrał. ” Podczas pokazu w Moskwie z rosyjskim generałem jako drugim pilotem Iskra miała awarię silnika.
Dzień dobry.
Dziękuję za ciekawy tekst. Przez całe dzieciństwo przyjeżdżałem na wakacje do Sanoka,do moich dziadków, którzy mieszkali nad Sanem i byli bezpośrednimi sąsiadami Pana Bronka. Codzienny widok na lotnisko po drugiej stronie Sanu skończył się oczywiście lotniczą pasją.
Jedna drobna uwaga do tekstu. Personel nie mieszkał na Babiej Górze, a na Białej Górze. To część Sanoka na której usytuowane jest lądowisko.
Pozdrawiam
” Belfegor” jest tak brzydki, że aż piękny. To był niezły samolot. Ekonomia.. ekonomia wykończyła też A380… W dzieciństwie widziałem go na pokazach „w akcji”. Niesamowity samolot, duże zbiorniki na „chemikalia”, mół w miarę szybko opryskać olbrzymie pole (jakich nie brakowało w ZSRR…).
Uwielbiam takie bezmyślne powtarzanie „hurr, durr, absurdy RWPG, hurr, światły Zachód, durr, oniemiał”. Koncepcja Belfegora była jak najbardziej sensowna w istniejących wówczas realiach ŚWIATOWEJ gospodarki. Posypała się dopiero po kryzysie paliwowym, w nowo powstałej równowadze ekonomicznej kosztów paliw. Do tego był to samolot używany w zbyt niskiej kulturze technicznej kołchozów ZSRR, więc nie dało się wykorzystać jego wydajności.
Co więcej, ten samolot bynajmniej nie jest brzydki, a własności lotne miał dobre, podobnie jak komfort pracy pilota. To jest udany samolot, którego założenia ekonomiczne przestały pasować do zmienionych w latach 70 realiów.
Widzę, Kaśka, że masz typowo dziennikarską otwartość na uwagi do swojej twórczości. Tak, tak, jasne. To był brutalny hejt, zu-peł-nie nic w nim nie było merytorycznego, tylko jad. To nie ludzie, to wilki, panie prezesie.
Auć! Krzysiek R a co to ciebie tak zabolało?
„Uwielbiam” takich wiernych czytelników mojego bloga, którzy uważając się za „wszechwiedzących fachowców lotnictwa” nie potrafią napisać kulturalnego komentarza, „na zimno” i pod własną, pełną tożsamością.
Szanowna Pani!
To zdjęcie na pewno zostało zrobione o wiele lat wcześniej jak panie podaje. Co najmniej 20 lat wcześniej, czyli na przełomie lat 50/60.
Raczej mało prawdopodobne. Seria zdjęć, którą przeglądałam zawierająca m.in. to prezentowane była opisana: lata 70.-80. Panie Tomaszu a może Pan wyjaśnić skąd taka data? To byłoby bardzo cenne 🙂
Agnieszka Czachor – pilot i cudowny człowiek.
Pracowałam z Agnieszka w ZUA Mielec, wspominam ją bardzo ciepło, niesamowita kobietka, koleżanka i Szef Pilotów.
Pracować z nią to sama przyjemność, umiała zarządzać jak również być sobą, była taką fajną Agą.
Pracownicy ją szanowali liczyli się z jej zdaniem była wzorem pracowitości.
Uśmiechnięta Aga tak ją zapamiętałam.
Potem odeszła na emeryturę – oj brakowało jej w ZUA brakowało.
Jako lotnik przyczepię się do kilku zdań w powyższym artykule 🙂 : „Puchacz” to nie instruktor lecz typ szybowca. „Wytracanie” prędkości to raczej zamierzony manewr wykonywany przez pilota. Może lepiej napisać „doszło do utraty prędkości, a w konsekwencji do przeciągnięcia samolotu na małej wysokości”. „Tuż po zdarzeniu..” – o jakie zdarzenie chodzi…? Szybowiec raczej nie może się wzbić na 800 m. Chyba, że podczas krążenia w kominie termicznym. Z tego co pamiętam został wycholowany na taką wysokość. Po starcie z wyciągarki w Krośnie można osiągnąć maksymalnie około 600 m. Zamiast „błąd w technice pilotowania” lepiej napisać „błąd w technice pilotażu”.
Dzięki Lotniku! 😉 Uwagi po części merytoryczne. Niemniej musiałabym chyba do każdego zdania podawać przypis skąd wzięłam info. a tego żaden czytelnik – internauta by nie przełknął. Co do ww. Puchacza to jest zdanie złożone, a 'pilotowanie’ to jak podaje SJP synonim słowa 'pilotaż’. Ot, uwagi polonisty 😀 Moją intencją nie było szczegółowe opisywanie wypadku lecz przekazanie krótkiej, zrozumiałej dla ogółu info. skąd wziął się napis na śmigłowcu.
Najwiecej statkow powietrznych ma technikum Lotnicze Zaklady Naukowe we Wroclawiu, w tym MiG-21PFM, MiG-21UM, Lim-2,An-2, Mi-2, SZD Mucha. Dawniej bylo ich wiecej, lecz zostaly zniszczone.
Do ok.2000 r. byl tam tez pasazerski Tupolew Tu-134 o znakach SP-LHD, ktorym w 1979r. wracal do Rzymu Jan Pawl II po pierwszej pielgrzymce do Polski.
Niestety zostal on decyzja wladz LZN sprzedany, a nastepnie na terenie szkoly pociety na zlom
Miałem szczęście pracować z Panią Agnieszką w Zakładzie Usług Agrolotniczych jedynie przez kilka lat.Bardzo mile wspominam każdą chwilę.Wspaniała osoba o szerokich zainteresowaniach, olbrzymiej wiedzy i mądrości życiowej.Podziwiałem za umiejętność zjednywania sobie ludzi i „gaszenia” napiętych sytuacji. Dużo zdrowia.
Pani Małgosiu, Przyznam się, że jestem zniesmaczony tym artykułem, dlaczego:
1. Umawialiśmy się, że wcześniej Pani prześle mi ten artykuł do przeczytania i nie dotrzymała Pani słowa. Niektóre zwroty, które do Pani pisałem nie wiedziałem, że pojawią się na forum publicznym, co prawda są prawdziwe, ale przez szacunek dla innych osób nie powinny w takim brzmieniu pojawić się w przestrzeni publicznej.
2. Co to za zagadkowy samolot, za dużo tutaj dociekań, jakby było tu jakieś oszustwo, a tylko na początku namalowano nr rejestracyjne, aby ładniej wyglądał. Dla wyjaśnienia podaję, że jest to jeden i ten sam samolot. To ja sam kazałem namalować znaki PAC jak otrzymałem telefon od mechaników, którzy przekazali mi informację o tabliczce, a wiem, że takie tabliczki się montuje (jak potwierdził kol. Franaszczuk), abstrahując od mnogości i różnorodności tabliczek na każdym zespole czy agregacie.
3. Już w pierwszym zdaniu pod samolotem jest nieścisłość. Otóż ten jeden nielatający, niezarejestrowany, niezmontowany tylko w zespołach był przeznaczony do prób statycznych i te próby przeszedł z wynikiem pozytywnym.
4. Nie bardzo się zgadzam z teorią, którą Pani wysuwa na podstawie jednego zdania red. Glassa, w Polsce chciało się rozwijać lotnictwo, a tym bardziej w Mielcu, dyrekcja wyszła naprzeciw, utworzono biuro OKL, któremu przewodził mgr inż. Tadeusz Kostia w baraku na końcu zakładu, trochę ukrywano ten fakt, ale powodem tego była główna produkcja dla Związku Radzieckiego. Towarzysze nie byliby zadowoleni, że Zakład tworzy własne konstrukcje, a nie zajmuje się unowocześnianiem produkcji dla ZSRR.
5. Do samolotu od początku w dokumentacji przewidziany był silnik WN-6R polskiej produkcji WSK Okęcie, jednak bardzo opóźniały się przy nim prace i z konieczności zakupiono i zamontowano czeski silnik Praga „Doris”, licząc, że w tym czasie Warszawa się upora z nowym silnikiem.
6. Projekt M-2 „upadł”, nie zgadzam się z twierdzeniem, że wart był flaszkę wódki, gdyby był polski silnik jak planowano z pewnością wyprodukowano by więcej tych samolotów. Przytoczę tutaj opinię pilota oblatywacza obydwóch samolotów inż. Tadeusza Gołębiewskiego „Pierwsze wrażenia i oceny, potwierdzone przez próby zakładowe i państwowe pozwalały stwierdzić, że samolot posiada własności lotne – bez zastrzeżeń, osiągi spełnione zgodnie z założeniem, własności korkociągowe spełniały wymagania stawiane tej klasy samolotom, pozytywne własności w akrobacji. W późniejszym okresie ograniczono możliwość wykonywania akrobacji z uwagi na silnik niedopuszczony do lotów w pozycji plecowej”…. Wiadomo, jeśli nie ma silnika, nie można kontynuować dalszych prac nad samolotem. Więc kto spalił projekt?, Mielec czy Warszawa?. Cieszy mnie tutaj pozytywna ocena Rządu, którego jak Pani przytacza „uchwała przywróciła fabryce dawny, lotniczy charakter, dzięki czemu rozbudowano ją i unowocześniono”.
7. Oczywiście, aby samolot przetransportować do Radomyśla, trzeba go rozebrać na zespoły, nie ma innej możliwości, które po przybyciu na miejsce zmontowano, czy potrzebne o tym było pisać w protokole? komu? Samolot musiał być wyrejestrowany, więc nie posiadał numerów, dlatego w protokole ich nie podano, nie było to ważne, podano jedynie informacje o wymontowaniu przyrządów, aby nikogo nie podejrzewano o ich kradzież.
8. W roku 1998 umieszczono dwie tablice, jedną o samolocie M-2, a drugą „patriotyczną” o polskich pilotach walczących na Zachodzie, a wywodzących się z ziemi radomyskiej. Stało się to wówczas jak obok samolotu postawiono obelisk-pomnik pilotów polskich walczących na Zachodzie, gen. pilot Bolesław Stachoń, por. pil. Henryk Mermel i ppor. pil. Henryk Trybulec. Była wielka uroczystość, uczestniczyli w niej jeszcze żyjący piloci wywodzący się z ziemi mieleckiej.
9. Nie mogę zgodzić się z określeniem, że na pomniku jest przysłowiowe misz-masz, uczczono pamięć tych pilotów właśnie pod samolotem, pierwszym samolotem polskiej konstrukcji. Ich nazwiska znane są na naszym terenie, występowały w wielu publikacjach.
Tablica z roku 1966 figurowała na oddzielnym obelisku-słupie, który podczas remontu Rynku został zlikwidowany, czy tablicę trzeba było wyrzucić do kosza?, nie – pod pomnikiem wybudowano specjalnie większą płytę, aby można na niej umieszczać tablice i oznaki lotnicze np. szachownica podarowana przez znanego skoczka spod. Władysława Rysia z Mielca, herb Radomyśla i godło Polski czy orła z okazji 100-lecia odzyskania niepodległości. Jest jeszcze miejsce na dalsze tablice.
Każdy może mieć własne zdanie np. na temat pomnika czy artykułu, który okazał się bardziej śledczy, a prosto chodziło o namalowanie na samolocie dwóch różnych znaków dla poprawy estetyki czy nadania oryginalności.
Moje uwagi nie mają na celu krytykę artykułu, w który Pani włożyła dużo czasu i serca, ale z drugiej strony muszę bronić naszego samolotu. Nie wiem, jakie by były jego losy gdyby pozostał w Aeroklubie czekając aż Muzeum zdecyduje się go zabrać. Ale patrząc na zbiory Muzeum na zdjęciu też jest mielecka konstrukcja M-15, jak ona wygląda, proszę popatrzeć na zdjęcie, ja rozumiem, że Muzeum nie ma środków na odnawianie, nam jest łatwiej utrzymać i zadbać o jeden samolot, niż Muzeum o ich dziesiątki.
Z lotniczym pozdrowieniem
Panie Andrzeju liczyłam się z tym, że ta treść w całokształcie może się Panu nie spodobać. I wcale mnie to nie dziwi. Ponieważ Pan jest zaangażowany w ten temat od początku, a ja napisałam to „na zimno”, bez jakichkolwiek sentymentów, wykorzystując dostępne informacje (pisane, słowne – rozmawiałam z wieloma osobami m.in związanymi z lotnictwem pytając ich o zdanie co o tym myślą i te opinie są zawarte w tekście) i przedstawiając różne stanowiska i pozostawiając do oceny czytelnikom odpowiedzi na zadawane przeze mnie w tekście pytania. Chociaż przyznaję, że na końcu treści wyraziłam swoje, subiektywne zdanie. Na tym polega blogowanie. Prawdą jest też, że tekst jest napisany jak „śledczy” – dziennikarski. To marketing pisania do Internetu. Dzięki temu ta historia dziś przykuwa uwagę czytelników – w tym, co jak już teraz pokazują mi statystyki także młodych, których powiedzmy sobie wprost sztampowa historia niewiele obchodzi, którzy jeśli mając coś przeczytać to trzeba im to atrakcyjnie oprawić. Niestety takie czasy. I cokolwiek by Pan nie napisał odnośnie komentarza do tej treści to ja i tak OGROMNIE doceniam Pana życzliwość i chęć pomocy. I, chociaż może tego nie daje się odczuć z tego tekstu – autorka bardzo podziwia Pana za to, że przez tyle lat ma Pan takie swoje, lotnicze „oczko w głowie” 🙂
OK Pani Kasiu, przepraszam w poprzednim komentarzu nazwałem Panią Małgosią, dużo prowadzę korespondencji e-mailowo i tak z rozpędu. Ale myślę, że nasza wymiana zdań nie wpłynie na naszą dalszą współpracę, którą sobie bardzo cenię.
Pełna zgoda Panie Andrzeju! 🙂 To przecież właśnie o to chodzi – że mając odmienną optykę na różne sprawy, szanujemy odmienne zdania. Świat byłby piękny gdyby wszyscy tak potrafili i postępowali 🙂
Po przeczytaniu materiału o historii powstania i dalszych losów samolotu M-2 pozwolę sobie dodać kilka informacji o możliwych przyczynach niepowodzenia projektu. Był on jednym z setek i tysięcy konstrukcji lotniczych, które na świecie zakończyły się, kończą się (i będą się kończyć) na etapie analiz i projektów na przysłowiowym papierze (a teraz na ekranach komputerów) – tych jest najwięcej, na etapie prototypów (jak właśnie M-2) – bardzo często, czy po wyprodukowaniu kilku/kilkunastu samolotów seryjnych (jak np. I-22 „Iryda”) – też dość często. Przyczyny tego były i są bardzo różne, a to nieudana konstrukcja, a to brak zapotrzebowania/popytu, a to polityka, niemożliwe lub ciągle zmieniające się wymagania, brak możliwości technicznych czy dostępności napędów, wyposażenia, materiałów, a przede wszystkim brak wystarczającej ilości pieniędzy Każda konstrukcja lotnicza ma tzw. „choroby wieku dziecięcego”, których „leczenie” wymaga czasu i pieniędzy, M-2 też nie był tu wyjątkiem). Często są też w tle takie czy inne teorie spiskowe, według których takie czy inne (nie)określone siły „sypały piasek w tryby rewolucji”.
Nie ulega raczej wątpliwości, że ówczesne szerokie uwarunkowania polityczne, w jakich w tym czasie była Polska, miały wpływ na końcowe losy M-2, ale trzeba też mieć na uwadze i czynniki bardziej konkretne (czasem z tych uwarunkowań wynikające).
Jak wspomniano w materiale, problemem był silnik do M-2. Czeski Praga M-208B był wtedy jeszcze niedopracowany, a może raczej nieprzystosowany do M-2 (był produkowany w okresie 1956 – 1962), polski WN-6 w układzie płaskim (tzw. bokser) nie wszedł ostatecznie do produkcji. Czesi mieli inne typy silników rzędowych, ale nie mieli żadnego interesu, żeby robić konkurencję swoim Zlinom rodziny 26. Brak odpowiedniego napędu z zasady „kładzie” każdy projekt lotniczy, natomiast konstruowanie nowego samolotu i równolegle do niego silnika (jak M-2 i WN-6) w większości przypadków też, a w przypadku M-2 to oba te zjawiska miały miejsce.
Inną kwestią były wymagania potencjalnego klienta, w tym przypadku Aeroklubu PRL. Formalnie w tym czasie była to organizacja sportowa, ale ściśle powiązana z militarnymi potrzebami państwa. Lotnicy-sportowcy (głównie szybownicy, pilotów samolotów było znacznie mniej) byli, w razie czego, potencjalnymi pilotami bojowych Limów, Migów czy Su. To nie były czasy, gdy latało się rekreacyjnie, turystycznie czy dla przyjemności (co nie znaczy, że dla setek i tysięcy młodych ludzi latanie a aeroklubach nie było właśnie tym czy spełnieniem ich marzeń). Pozwolę tu zacytować fragment opracowania RYS HISTORYCZNY SZKOLENIA SELEKCYJNEGO KANDYDATÓW NA PILOTÓW WOJSKOWYCH W POLSCE, którego autorem jest kpt. mgr Dariusz Bogusz, zamieszczonego w wydaniu OBRONNOŚĆ. Zeszyty Naukowe 4(12)/2014 ISSN 2084-7297. W świetle tego cytatu widać, że Aeroklub PRL robił to co robił nie w ramach swej sekretnej polityki tylko oficjalnie w ramach polityki państwa, które zresztą za szkolenie w aeroklubie płaciło (dzisiaj w praktyce każdy, kto chce wyszkolić się na pilota i latać może to robić, ale za własne pieniądze).
„W latach 1956-1967 nastąpiło sprzęgnięcie procesu kształcenia lotniczego ze wstępnym przygotowaniem kandydatów w aeroklubach. W wyniku wprowadzenia szkolenia lotniczego przed rozpoczęciem nauki w OSL w ramach aeroklubów i LPW praca w szkole została ukierunkowana na szkolenie pełnowartościowych pilotów wojskowych. Cały ciężar wstępnego szkolenia lotniczego wzięły na siebie aerokluby i LPW. Duża rolę w tej dziedzinie spełnił powołany do życia w 1959 roku Wojskowy Aeroklub Dębliński. Od roku 1957 ubiegający się o przyjęcie do OSL musieli mieć ukończone LPW. W wyniku przeprowadzonych zmian pod koniec lat 50. powstał system kształcenia kadr lotnictwa polskiego, obejmujący wstępne przygotowanie młodzieży w różnych formach działalności aeroklubów.
Aeroklub PRL powstał w 1957 r. i współpracował ściśle z Ministerstwem Obrony Narodowej. Zadania obejmowały w szczególności prowadzenie szkoleń dla kandydatów do oficerskich szkół lotniczych (poprzez szkolenia modelarskie, szybowcowe i samolotowe), prowadzenie szkoleń skoczków spadochronowych oraz treningi dla pilotów wojskowych będących żołnierzami rezerwy. Dodatkowo w tamtym czasie prowadzono (na podstawie dyrektywy ministrów obrony narodowej i oświaty z dnia 12 grudnia 1959 r.) ochotnicze lotnicze przysposobienie wojskowe na obozach letnich, organizowanych dla młodzieży uczęszczającej do szkół średnich i młodzieży pozaszkolnej.”
Co do zmiany wymagań Aeroklubu odnośnie układu samolotu z podwozia z kółkiem tylnym na podwozie z kołem przednim, to wynikało ono właśnie z potrzeb wojska. W 1953 roku MON określiło wymagania na samolot szkolno-treningowy dla wojska, który miał posiadać właśnie chowane w locie podwozie z kołem przednim i bogate wyposażenie nawigacyjne i miał służyć do szkolenia zaawansowanego. W oparciu o te wymagania zespół pod kierownictwem Tadeusza Sołtyka opracował samolot TS-8 „Bies”, napędzany polskim silnikiem gwiazdowym WN-3. Prototyp „Biesa” został oblatany w 1955 roku a produkcja seryjna rozpoczęła się w 1957 roku i trwała do 1960 roku. Samoloty produkowano właśnie w Mielcu i w sumie wykonano ich 242 egzemplarze. Były używane wpierw w wojsku, a w połowie lat sześćdziesiątych zaczęto je wycofywać z wojska i przekazywać do Aeroklubu, właśnie do szkolenia w ramach LPW, gdzie były używane do 1978 roku, a w wojsku zastąpiły je odrzutowe TS-11 „Iskra”, także konstrukcji Tadeusza Sołtyka, także z polskim (choć wzorowanym na angielskim „Viperze”) silnikiem i także produkowane w Mielcu. „Bies” w aeroklubach nie służył już oczywiści do szkolenia zaawansowanego lecz podstawowego, gdyż technika lotnicza rozwijała się błyskawicznie i sprzęt szybko stawał się przestarzały. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych polskie lotnictwo wojskowe wkroczyło już w erę samolotów naddźwiękowych (od 1957 roku MiGi-19, od 1961 roku MiGi-21), co oznaczało gwałtowny wzrost wymagań co do szkolenia a więc i samolotów szkolnych. W tej sytuacji samolot M-2 już na początku swego żywota nie bardzo wpisywał się w wymagania i potrzeby w zasadzie jedynego klienta w tym czasie, którym był Aeroklub PRL (prywatni użytkownicy samolotów w Polsce w tym czasie byli nie do wyobrażenia, eksport do „bratnich krajów” raczej nie wchodził w grę bo Czechosłowacja miała swoje konstrukcje, ZSRR też, na Zachodzie konstrukcja też nie miała szans, bo mieli swoje, bardziej zaawansowane lub adekwatne konstrukcje tak do szkolenia „w cywilu” jak i w wojsku (a poza tym oczywiści polityka). Jego wprowadzenie do łańcucha szkolenia lotniczego dla wojska oznaczałoby powstanie kolejnego stopnia szkolenia: szybowiec – samolot do szkolenia selekcyjnego – podstawowego – zawansowanego – bojowego – docelowy samolot bojowy. Tego nawet system komunistyczny/socjalistyczny by nie wytrzymał, zresztą chodziło tu raczej o czas niż o pieniądze. Szybowiec pozwalał przeprowadzić wstępną selekcję na pilotów, samolot z napędem tłokowym szkolenie podstawowe (i częściowo selekcyjne), samolot odrzutowy szkolenie zaawansowane, a następnie już bojowe.
Niestety nie 🙂 To tylko wer. elektr. Nie spotkałam dotąd raczej innych pocztówek z rzeszowskiego lotniska. Może dlatego, że nie szukałam… Swoją drogą to ciekawe pytanie… Przypuszczam, że faktycznie, w czasach świetności kart pocztowych (lata 80.,90.) mogły być wypuszczane tez inne z wizerunkiem tutejszego portu. Trzeba byłoby szukać chyba w zasobach Krajowej Agencji Wydawniczej…. Oni chyba swoje materiały przekazali do NAC… No i oczywiście aukcje internetowe i w rękach prywatnych… Niełatwe, ale pewnie w jakimś stopniu możliwe do zrealizowania zadanie 🙂 Gdyby Ci sie udało daj znać 🙂
dobry wieczór. W dniu dzisiejszym natrafiłem na pani artykuł i jeżeli mogę coś wtrącić to wkradły się pewne nieścisłości. Pierwszymi w Sanoku w LPR o ile dobrze wiem to byli Pan Żewuski imienia nie pamiętam ale nie jest to problem z ustaleniem, Pan Jerzy Mendyka oraz Franciszek Szczepański. Pan Wojnar to już lata późniejsze kiedy lotnisko funkcjonowało. Pozdrawiam. jeżeli temat nadal aktualny to jeszcze parę informacji posiadam. Marcos9.
Dzień dobry 🙂 Panie Mariuszu odnosząc się: Jerzy Rzewuski i Jerzy Mendyka to piloci. Bronisław Wojnar był mechanikiem, pierwszym zresztą i pierwszą osobą z personelu LPR, która została przydzielona do pracy w sanockiej bazie. W treści jest to raczej czytelnie napisane. Pan Bronisław pracował z obydwoma wymienionymi przez Pana pilotami. Opowiadał o nich. Także żadnych nieścisłości tu nie ma 🙂
Dzień dobry. Moja mama, z domu Miller, która przed wojną była na kobiecym obozie szybowcowym właśnie na Bezmiechowej opowiadała mi, że jej szybowiec na starcie z góry zamiast wyciągarki ciągnęli górale na linie, zbiegający po obu stronach szybowca. A kabina nie była obodowana.
muy interesante el articulo y la historia del buen hacer de los ingenieros Polacos de la Aviación. gracias por compartir esto que parece un pequeño logro pero en realidad esta lleno de mucha valentía felicitaciones a los emprendedores que rescataron esa parte de la historia de la aviación .
Thanks a lot to interest my article and polish, regional aviation history. Besides I am very surprised that my blog is read so far away 🙂 Greetings from voivodeship podkarpackie in Poland.
Mieszkam w Nowej Wsi i nikomu nie życzę tu teraz mieszkać. Autorce zalecam się tu przeprowadzić sama zobaczy co znaczy jak od 5 rano fajnie słychać samoloty. Ludzie się nie liczą teraz. Można mu latać pod oknami cały dzień w światek i piątek i w boże ciało też. W poprzek i wzdłuż. Mieszkam tu od małego. Dawniej samolot przeleciał sporadycznie. Teraz politechnika lata nad autostradą wyłącznie. Hałas, hałas i hałas. Zastanawiam się dlaczego władze gminy i sołtys wsi nic nie robią dla mieszkańców Nowej Wsi i Trzebowniska? PEWNIE MAJĄ ICH W GŁĘBOKIM POWAŻANIU. I co to za bzdury, że nowosianom trudno bez lotniska za oknami – czy ktoś normalny chce by mu pod oknem lub nad domem samolot latał cały dzień? Chyba komuś głuchemu. Temu panu BEresiowi zalecam przeprowadzić się ko pasa startowego to zaraz zmieni zdanie
Zupełnie nawiasem mówiąc samoloty An-2 dostarczano do ZSRR z jednej strony jako spłata licencji, a z drugiej jako swoisty offset za myśliwce MiG-21. Po długiej acz – niestety – bezowocnej batalii o uruchomienie produkcji tej maszyny w Polsce (gen.Bielecki-Frey posuwał się nawet do szantażu, że jeśli ZSRR się nie zgodzi to Polska zakupi w Szwecji samoloty J-35 Draken ) wynegocjowano porozumienie na mocy którego Polska za każde 10 An-2 otrzymać miała 1 MiG-21. Jakiś czas później powtórzono ten manewr dogadując się w proporcjach 10 An-28 za 1 MiG-29. Niestety – zmiany polityczne wszystko postawiły na głowie i Wojska Lotnicze nazwane teraz -chyba na pośmiewisko ” siłami powietrznymi” zrezygnowały z planowanego zakupu 140 MiG-29. Na krótko zarysowała się szansa współpracy ze Szwedami, którzy szukając możliwości obniżenia kosztów produkcji swojego JAS-39 Grippen usiłowali zainteresować rząd RP uruchomieniem w Mielcu produkcji kadłubów do tych maszyn. Propozycja Szwedów uzależniona była od rozstrzygnięcia „przetargu na F-16” na korzyść ich maszyny. Gdyby wybrano samolot szwedzki oprócz produkcji podzespołów w Polsce planowano montaż samolotów dla nas oraz ew. Czechów i Węgrów – ponieważ w myśl stosownych porozumień te trzy kraje miały zakupić ten sam typ samolotu. Gdyby zagrano na nosie Amerykanom i zdecydowano się na lepszą i tańszą maszynę szwedzką Mielec kooperując w produkcji nowoczesnych myśliwców mógłby obniżyć cenę Irydy i… Kto wie gdzie byłby dzisiaj? A tak… Po Świdniku krążył niedawno tekst piosenki pt. Epitafium zaczynający się od słów: Ciężko leży i kwiczy Polski przemysł lotniczy za psi grosz w obce ręce sprzedany. Gdzieś przepadła Iryda, Sokół istna ochyda w wojsku tylko ef sixten, Kamany itd..
Większość wyprodukowanych Iryd ocalała. Niestety – do lotu ,a i to tylko teoretycznie nadaje się tylko jedna – ta z Instytutu Lotnictwa. Reszta to już tylko piękne obiekty statyczne i pomoce naukowe w różnych ekspozycjach. A szkoda, bo samolot w swojej ostatniej modyfikacji latał już całkiem przyzwoicie.
P.S. Pani Katarzyno: Interesuje mnie historia pierwszego pomnika z samolotem jaki wystawiono w Mielcu. Nie jestem z Mielca i nie wiem gdzie stał, ale dotarła do mnie informacja że eksponowano na nim samolot typu Ła -5 FN. Jest to coś dziwnego, bo maszyny tego typu w ogóle nie weszły na wyposażenie lotnictwa polskiego, a tym bardziej nie były w Polsce produkowane. Wiem, że zajmowała się Pani pomnikiem z samolotem M-2. Czy przy okazji może dotarły do Pani jakieś informacje o tym pierwszym samolotowym pomniku w Mielcu? Nie jestem z Mielca i nie znam tam nikogo kto mógłby pomóc ta lotnicza zagadkę rozwiązać, dla tego zawracam Pani głowę. Pozdrawiam
Ha! Panie Andrzeju to skoro Pana interesuje historia pierwszego pomnika lotniczego w Mielcu to teraz mnie tez już interesuje 😀 No intrygujące…. A skąd taka info do Pana w ogóle dotarła o tym samolocie Ła-5 FN?
Historię ” polskiego” La-5 usłyszałem dość dawno od wuja – który w latach 1944 – 1953 pełnił służbę w lotnictwie wojskowym jako mechanik. Niestety – w jego wersji nie miała happy – endu: „Ławkę” – jak nazywali ten samolot piloci sowieccy i czechosłowaccy po prostu porąbano latem 1945 kiedy okazało się, że samoloty tego typu do polskiego lotnictwa nie będą wprowadzane. Wg. Wuja miał być to egzemplarz uszkodzony po przymusowym ladowaniu i nie zdolny do lotu.
Tymczasem p. A. Morgala pisząc o losach tej maszyny w Polsce opisał też zupełnie inny finał: Samolot miał być wyremontowany w Mielcu i wystawiony na jakimś placu jako pomnik i w tej roli przetrwać miał kilkanaście lat!. Któryś z dwóch panów- z których każdy jest dla mnie autorytetem się myli. A może obaj mają rację? Może Ławka z Mielca nie była wcale Ławką używaną w Zamościu a następnie zniszczoną na Boernerowie a zupełnie innym samolotem? Ławoczkiny nie odegrały w lotnictwie polskim żadnej roli więc jaki byłby sens ustawiać tą maszynę na pomniku? A może nie był to La-5 tylko bardzo podobny optycznie Jak-11? Ot – lotnicza zagadka bez zdjęcia takiego pomnika raczej nie do wyjaśnienia. Pozdrawiam
Panie Andrzeju to tutaj przychodzi mi do głowy tylko Junak-3 SP-BBU na dawnym Placu Bieruta w Mielcu (obecnie pn. Plac AK) Samolot umieszczono tam podobno okolicznościowo w lecie 1956 (lub 1958) roku z okazji Święta Lotnictwa. Była to inicjatywa Aeroklub Mielecki. Jak długo tam stał? Nie wiadomo. Był zużyty czy sprawny? Wygląda jakby był tam postawiony raczej ad hoc – w centralnym punkcie miasta, „odgrodzony” jedynie słupkami, a więc ogólnie dostępny. Więcej pisałam o tym na fanpage’ bloga – post z 09.01.2021. Tam podobno różne samoloty stały sezonowo – w zalezności od okazji więc może kiedyś był i tak o którym Pan wspomina…. 🙂
No cóż – dziękuję za zainteresowanie sprawą. Ja oczywiście nie odpuszczę i będę drążył dalej temat nietypowego samolotu z szachownicami. Może znowu coś wyjdzie w necie … Pozdrawiam.
To nawet nie trzeba mieć wiedzy lotniczej, żeby wydedukować, że zamieszkanie na terenie miejscowości: 1. ze strefą ekonomiczną w której ulokowane są/ będą m.in firmy lotnicze (a’propos > niedługo powstanie tutaj baza LOT AMS serwisująca silniki do potęznych Boeingów 787) 2. w pobliżu lotniska EPRz i EPRJ, niemal w samym środku CTR może być uciążliwe pod wieloma względami. Proszę sobie porównać cenę takiej samej działki, jaką chce Pani kupić w Tajęcinie z usytuowaną w innej okolicy, nie związanej z ww aspektami.
Ja mieszkam w Wolce Podlesnej 8 km od lotniska Huk jest ogromy Najbardziej przeszkadza w nocy Tragedia Jak się przebudze to już nie mogę zasnąć Dziś w nocy 3 przeleciały Nisko nad domem Wcześniej tego nie było W tym roku się zmieniło A mieszkam już 13 lat
Z tego co mi się kojarzy to ponieważ wymieniono silniki z TWD na PT-6 musiały w nazwie samolotu te 2 litery się znaleźć. Nawet warto zerknąć na malowanie prototypu, że w nazwie PiryT pierwsza i ostatnia litera P oraz T są wytłuszczone. Być może takie było pierwotne porozumienie z firmą produkującą silniki PT-6
Pani Katarzyno!
W kwestii wspomnianego Ławoczkina mam pewien postęp: Tak jak przypuszczałem w necie „wyszły” zdjęcia tego samolotu i wszystko stało się jasne: W Mielcu przed zakładowym domem kultury wystawiono samolot Ła-7 – a więc maszynę zupełnie inną niż Zamojski Ła-5 z wujowych wspomnień. https://iv.pl/images/e7cf5b6640e19d6c36f986c32240a761.jpg https://iv.pl/images/1c553648242b346fba67e6e3418e4b22.jpg
Nadal kwestia otwartą pozostaje pytanie co to za samolot tj. skąd – z jakiej jednostki trafił do Mielca, jak długo stal i ew. jak dokładnie wyglądał, ale na te pytania być może znają odpowiedź dzieciaki widoczne na zdjęciach – dzisiaj pewnie szacowni seniorzy Mielca… Pozdrawiam.
Szybowiec na zdjęciu -grupa uczniów na chwiejnicy-to CWJ bis Skaut NR.22? wykonany siłami pracowników kopalni McAllan z Potoka k.Krosna i członków Koła Szybowcowego Krosno .
Od 1935 roku na wzgórzu Białobrzegi-obecnie dzielnica Krosna -prowadzono kursy szkolne szybowcowe, w których uczestniczył m.in. instruktor lotniczy Józef Kusiba.
Oprócz ww szybowca grupa szkolna miała do dyspozycji szybowiec WS Wrona NR.191 „Potoczanka” wykonany przez grupę j.w. oraz szybowiec CWJ NR.144 wykonany przez p. Postępskiego Zdzisława w roku 1933.[Uroczyste poświęcenie szybowca odbyło się 12-11-1933 roku w Krośnie pod pomnikiem I.Łukasiewicza].
Informacje sugerujące zbudowanie szybowca CW-III NR.44 są błędne. Proszę odczytać Ilustrowany Kuryer Codzienny Nr.329 z dn.27.11.1933 r.
Szybowiec na zdjęciu drugim- w locie-to wspomniany wyżej WS Wrona NR.191.
Z informacji pewnych Pan Postępski Zdzisław w dniu 25.05.1933 roku uzyskał uprawnienia instruktora modelarstwa lotniczego i po uzyskaniu planów szybowca CWJ we Lwowie rozpoczął jego budowę w Krośnie. Z informacji zasłyszanych -prace nad szybowcem przedłużyły jego naukę o 1 rok.
Z lotniczym pozdrowieniem
Stanisław Malczyk
W innym poście informowałem o błędnych wpisach o pierwszym szybowcu w Krośnie.
Powtarzam ponownie Pan Zdzisław Postępski w roku szkolnym 1932/1933 mając lat 14 ukończył 25.05.1933 roku kurs instruktorów modelarstwa lotniczego we Lwowie. Tam zakupił bądź uzyskał rysunki szybowca CWJ.
sic! W roku 1932 była również wydana książka pt. Opis budowy szybowca szkolnego CWJ lub można było zakupić dokumentację techniczną za 40 zł a nawet materiały za 1000 zł..
Kiedy powołano Koło Szybowcowe LOPP w Krośnie?
Może po uroczystym otwarciu lotniska Tłoki 12-06-1932 rok.
Pierwszy szybowiec w Krośnie ukończono na początku roku szkolnego 1933 r. Uroczyste poświęcenie nastąpiło 12.11.1933 roku pod pomnikiem I. Łukasiewicza.
Z lotniczym pozdrowieniem
Stanisław Malczyk
Jedna z krośnieńskich Wron jest wystawiona w Muzeum Lotnictwa w Krakowie
Panie Staszku słyszałam, że niektórzy twierdzą, że to był nr 144, zresztą wspominam o tym w tekście. Natomiast prosiłabym Pana o konkretne źródło tej informacji. To ciekawe, ponieważ w opracowaniach pana Weissa i Zuzaka widnieje nr 44. Nie wykluczam, że to jakiś przysłowiowy „czeski błąd” 🙂
Zdjęcie wykonano w 1935 lub 1936 w Ustjanowej prawdopodobnie podczas Krajowych Zawodów Szybowcowych.
Na pierwszym planie szybowiec CW-5.35 i Zdzisław Beksiński. Po lewej szybowiec WS Komar NR.C1-6 z numerem konkursowym 29 na ogonie.
Opis wypadku lotniczego Marcina Lecha rzeczywiście nie jest najszczęśliwszy. Pisała go osoba, która dosyć słabo zna terminologię lotniczą a zdania złożone również nie są najlepsze(brak przecinka po „z instruktorem” a przed „Puchaczem”) Określenia ucznia pilota mianem kursanta nie słyszałem od wieków. Nie rozumiem również o jakie zdarzenie chodzi? Opis do poprawy. Drogi „Lotniku” z tym „wycholowaniem” to przesadziłeś 🙂 jeśli już kogoś się poprawia to trzeba być bardziej świętym niż papież.
Pracowałem na próbach do startu na wszystkich niemal samolotach produkowanych po wojnie w Mielcu. Serwisowałem je w wielu krajach i przekazywałem we Lwowie Rosjanom, w tym na samolocie M-15 Belfegor też
Miałem okazję pracować nad tą konstrukcją. Byłem również świadkiem pierwszego oblotu Dudusia. Pilot oblatywacz musiał lecieć z głową przechyloną w bok gdyż kopułka kabiny była zbyt niska.
Śmigło zaprojektowane przez Instytut Lotnictwa w Warszawie nie dostarczało wymaganego ciągu, bowiem na skutek pomyłki w obliczeniach jego aerodynamiki pracowało na zakrytycznych kątach natarcia.
Dla młodego konstruktora, jakim wówczas byłem, lekcja z oblotu Dudusia była bardzo pouczająca: „rasowy” wygląd samolotu nie oznacza automatycznie doskonałych osiągów a funkcjonalność konstrukcji jest ważniejsza od wyglądu.
Te samoloty mają silniki montowane na WSK Pratt and Whitney
Pillt z Krosna Adam Gknalski
Pilot z Kosna Adam Ginalski
Panie Ryszardzie gratuluję wygranej – lot z Air Res Aviation należy do Pana. Najszybciej i bezbłędnie (mimo drobnych literówek w odpowiedzi 😉 ) rozwikłał Pan naszą lotniczą zagadkę. Pozostałe informacje dotyczące realizacji lotu otrzyma Pan niebawem drogą mailową. Pozdrawiam serdecznie i jeszcze raz gratuluję sprytu i wiedzy 🙂
Jest Nim Adam Ginalski Pilot z Krosna
Piotr Ginalski Pilot z Krosna
Przepraszam za literówkę!
Osoba to ADAM GINALSKI Pilot z KROSNA
Silniki do nich (f16) są produkowane na Podkarpaciu.
Ich modele są konstruowane i składane w Jasionce w firmie Air Res Aviation.
Pan Adam Ginalski, krośnianin, pilot w 42 BLSz w Radomiu, latający w zespole akrobacyjnym Orlik, na samolotach PZL 130 Orlik, oraz wielki sympatyk balonów, którymi sam również lata
Pan Adam Ginalski z Krosna
Prawda o samolocie i upadku programu jest zupełnie inna, szkoda, że autor nie napisał jak było naprawdę.
Panie Wiesławie zdawalismy sobie sprawę, że histroia Irydy może byc tematem newralgicznym – zwłaszcza dla ludzi będacych „blisko” tego samolotu. Wiemy, że powstało mnóstwo opracowań, a podkarpackie darzy ten samolot ogromnym sentymentem (domyslalm się, że Pan jest jedną z takich osob :)). Ponieważ szanujemy chceiliśmy ta treścią jedynie zasyganlizować, przypomnieć, że był to „nasz” samolot, przytoczyć kilka faktów, choćby po to, aby młodemu pokoleniu zasygnaalizować co mieliśmy, co stracilismy, aby to był impuls do tego, aby szukać i czytać wiecej o M-96 Iryda.
Ja Chetnie poslucham jak by looking naprawde.
Podwozia produkowane na Podkarpaciu
Autorka artykułu (wraz z nagłówkiem) użyła słowa „lotnictwo” 24 razy 🙂
Z tytulem 25, bez tytulu 24 „lotnictwa” 🙂
Słowo „lotnictwo” w mianowniku 24 razy, a w innych przypadkach (odmianach) 19 razy. W sumie razem 43 razy.
25 razy
Z tytulem 25, bez tytulu 24 „lotnictwa”
Dokładnie 100 razy wliczając w to tytuł wpisu bloga.
Pozdrawiam serdecznie!
Nie wiem dlaczego, ale wpisując komentarz z odpowiedzią konkursową w poniedziałek 3 lipca o godz. 00:08 system wyświetlił, że wpis został dodany 2 lipca o godz. 22 z minutami…
Szanowni Państwo informacja > wszyscy Ci z Was, którzy dotąd napisali komentarz i widzą, że wyświetla im się 2.07 od godz. 22 z minutami informuję, że to błąd techniczny szablonu bloga. Każdy z ww. komentarzy otrzymałam w 3.07 po godz. 24 z minutami (zatem jeśli ktoś widzi > Lipiec 2, 2017 at 10:11 to właściwe jest Lipiec 3, 2017 at 00:11) Każdy z tych komentarzy będzie podlegał ocenie konkursowej.
Przepraszam najmocniej! Autorka bloga użyła w różnych odmianach słowa „lotnictwo” 101 RAZY.
Autorka w tekście artykułu słowo „lotnictwo” użyła 20 razy (25 jeśli licząc tytuł i śródtytuły)
ja obstawiam 32 :))
edit: zmieniam na 28 ;D
Witajcie! Zakończyliśmy nasz konkurs o lot szybowcem. Poprawna odpowiedź: w tekście pt. „Lotnictwo na warsztat… Lotnicze podkarpackie okiem autorki bloga” słowo 'lotnictwo’ zostało użyte 25 razy.
Mamy ex aequo dwóch Laureatów: Natalia i Dariusz. Obydwoje odpowiedzieli poprawnie, precyzyjnie i w tym samym czasie. Powinna być dogrywka… 🙂 Ale decyzją Jury (skład – patrz. Regulamin) 2 wyżej wymionie osoby wygrały lot szybowcem w Aeroklubie Ziemi Jarosławskiej. Szczegóły otrzymacie na adres email podany w formularzu. GRATULUJEMY !!! 😀
„100 balonów na stulecie lotnictwa”
Jaropełk zostałeś laureatem naszego konkursu pt. Chcesz (wy)skoczyć? Twoja odpowiedź jest poprawna i dotarła do nas najszybciej. Zatem: WYGRAŁEŚ SKOK SPADOCHRONOWY w tandemie w Sky Dive Club !!!! 😀 :O Pozostałe informacje otrzymasz na podany w formularzu adres email. Gratulujemy !
100 balonów na 100 lecie lotnictwa!
Sto balonów na stulecie lotnictwa
Projekt 100 balonow na 100-lecie lotnictwa
Projekt 100 balonów na wspólnocie lotnictwa to świetny pomysł 🙂 Kocham latanie, chociaż latam póki co tylko jako pasażer… Trzymam kciuki za realizację projektu! 😀 Świetny wywiad!
Projekt 100 balonów na wspólnocie lotnoctwa to fantasryczny pomysł 🙂 Kocham latać, ale póki co latam tylko jako pasażer 😉 Trzymam kciuki za realizację projektu 😀 Świetny wywiad! 😀
Projekt nazywa się: 100 balonów na 100-lecie lotnictwa.
„100 balonów na 100-lecie lotnictwa”
„100 balonów na 100-lecie lotnictwa”
100 balonow na 100 lecie lotnictwa 🙂
Sto balonów na stulecie lotnictwa
100 balonów na 100-lecie lotnictwa.
sto balonów na stulecie lotnictwa
I kto by pomyslał, że najsłynniejsza formacja lotnicza – Biało-Czerwne Iskry lata naszymi samolotami 🙂
bardzo budujaca historia 🙂 ale w tamtych terenach chyba jeszcze ktoś cos podobnego zlozył…
Od lewej: Radosław Rumszewicz , Artur Kielak, Łukasz Czepiela, wszyscy będą w Krośnie na pokszach lotniczych 🙂
Artur Kielak szkolił się w lotach na szybowcach w Aeroklubie Krośnieńskim, Łukasz Czepiała wywodzi się z Rzeszowa i w Rzeszowie rozpoczął przygodę z lataniem również na szybowcach a Radosław Rumszewicz szkolił się w Aeroklubie Mieleckim.
Od lewej- Radosław Rumszewicz – wychowanek aeroklubu mieleckiego , Artur Kielak – zrobił licencje szybowcową w Krośnie i Łukasz Czepiela – urodził się w Rzeszowie i zaczynał swoją przygode z lataniem w Jasionce
Mistrzostwa Polski w AS (od lewej: Radosław Rumszewicz, Artur Kielak i Łukasz Czepiela).
Radosław kończył studia na Politechnice Rzeszowskiej kierunek Lotnictwo-pilotaż
Artur swoją przygodę z lotnictwem rozpoczął w wieku lat szesnastu. Wówczas w Krośnie, w Aeroklubie Podkarpackim zrobił trzecią klasę pilota szybowcowego,
Łukasz – Data i miejsce urodzenia: 8 czerwca 1983 (34 lata), Rzeszów
Pamiętajcie, że konkurs jest rozgrywany TUTAJ (nie w mediach społ.) i TYLKO w dniach 26-27 sierpnia i tylko odpowiedzi opublikowane w tych dniach będą brane pod uwagę. Komentarze podlegają moderacji, ale czas i data wpłynięcia komentarza pozostaje bez zmian. Czytajcie REGULAMIN.
Od lewej- Radosław Rumszewicz – wychowanek aeroklubu mieleckiego , Artur Kielak – zrobił licencje szybowcową w Krośnie i Łukasz Czepiela – urodził się w Rzeszowie i zaczynał swoją przygode z lataniem w Jasionce
Brawo Karolina! O taki zestaw odpowiedzi nam chodziło. W punkt najszybciej i w regulaminowym czasie. Lot samolotem z Air Res Aviation należy do Ciebie! 😀 Informacje ws. zrealizowania nagrody otrzymasz mailowo. GRATULUJEMY!
Zdjęcie pochodzi z Mistrzostw Polski w Akrobaci Samolotowej (od lewej: Radosław Rumszewicz, Artur Kielak i Łukasz Czepiela).
Radosław Rumszewicz – wychowanek Aeroklubu Mieleckiego, Mielczanin
Artur Kielak robił szkolenie podstawowe na szybowcach w Krośnie
Łukasz Czepiela mieszkał w Rzeszowie i tu zaczynał przygodę z lotnictwem
Wówczas Michał Scipio del Campo nie posiadał już samolotu Morane-Borel, lecz Blériot-XI „La Manche” ( http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/494/126/Bleriot-XI-La-Manche2 ).
Tak, dzięki 🙂 Słuszne spostrzeżenie. Wiosną 1912 roku podczas lotu na Łodzią samolot się rozbił. Ale podobno nieco wcześniej własnie jego Morane był do Łańcuta transportowany 🙂 Niewykluczone, że więcej o tym napiszę niebawem na blogu.
Na tle 100-lecia lotnictwa na podkarpaciu widzę 70-lecie Aeroklubu Podkarpackiego,który jest jego wycinkiem. I tutaj nie musimy sięgać do Przemyśla,Mielca,czy Rzeszowa.
W publikacjach tamtych nic się nie pisze o dorobku i historii lotnictwa krośnieńskiego. Uważam,że dobrze się stało ,że ktoś chciał napisać i przypomnieć i przybliżyć te wiadomości z tamtych lat. Coraz mniej już jest ludzi,którzy pamiętają te czasy nie mówiąc już o pozostawionych dokumentach z tego okresu. Od czegoś trzeba zacząć. Ta publikacja mimo może swej niedoskonałości pozwoli na uzupełnienie,korektę i dodaniu innych wiadomości.
Wspólnie Ci, którzy mają wiedze i chęci do wzbogacenia wiedzy o historii lotnictwa w Krośnie winni pokusić się do uzupełnienia tego tematu. To zapewne doda atrakcyjności tej publikacji.
Podkarpacie może być dumne ze swojej lotniczej historii! Oby tylko nie pozostało to jedynie historią…
Otóż to! 🙂
witam! szukam do kupna szybowca – może być do remontu i bez resursu –
proszę o informację
Panie Leszku, jeśli ma Pan taką możliwość sugerowałabym napisanie postu na naszym fanpage. Link – poiżej.
http://www.facebook.com/lotniczepodkarpackie
Doskonały artykuł i wspaniała kobieta! Dużo dobrego dla Pani Krysi!
Małe sprostowanie: na starą wieżę prowadziły kręte schody, które miały dokładnie 55 stopni. Pozdrawiam wszystkich krl EPRZ.
Fajnie, że są jeszcze tacy, którzy takie rzeczy dokładnie pamiętają! 😀
Przepiękny jest ten szybowiec, fajnie by było go zobaczyć na żywo 🙂
Myślę, że kolejnym krokiem jest aby wyczepić linę holowniczą i „oddać drąga” aby wyrównać lot.
Wyczepić linę 🙂
Kiedy siły na drążku zaczną słabnąć należy oddać drążek i pociągnąć za uchwyt, aby wypiąć linę, a przy tym zabezpieczając odpowiednią prędkość.
Gratulacje Mariusz! Wygrałeś voucher na lot szybowcem w Lotniczej Bobulandii! Prawidłową odpowiedzią było- wyczepienie liny i zabezpieczenie prędkości. Bardzo dziękuję wszystkim za aktywność oraz udział w konkursie! Do zobaczenia na spotkaniu w piątek w Rzeszowie 🙂
Mariusz decyzją jury Twoja odpowiedź była pierwszą w pełni kompletną. Otrzymujesz lot szybowcem z Lotniczą Bobulandią. Warunkiem realizacji nagrody jest osobisty odbiór voutchera 23.03 w rzeszowskim WDK podczas spotkania z szybownikiem. Prosimy o potwierdzenie obecności emailowo (info@lotniczepodkarpackie.pl ) lub komentarzem poniżej. Pozdrawiam i gratuluję wiedzy i szybkości reakcji 🙂
Na początku przy wyciąganiu liną powinien pociągnąć ster kierunku do siebie – by nabrać wysokości. Następnie na odpowiedniej już wysokości wyrównać lot by odczepic linę – dalej już zwykły lot.
Cały czas oczywiście powinien utrzymywać szybowiec w położeniu poziomym, w równowadze.
Pilot powinien wyrównać lot, następnie się wyczepić.
W końcowej fazie ciągu powinien ściągać drążek na siebie następnie w momencie przerwania ciągu zabezpieczyć się w prędkości opuszczając maskę pod horyzont płynnym ruchem drążka od siebie a następnie wyczepic linie trzykrotnie pociągając za uchwyt otwierania zaczepu.
drążek od siebie (dziób szybowca się obniży co pozwoli na wypięcie liny), wypięcie liny, wyrównanie lotu
Pilot powinien natychmiast zamknąć owiewkę!
Przed startem sprawdzić działanie sterów, ustawienie trymera, ustawić wysokościomierz i zamknąć kabinę. startować z oddanym drążkiem do momentu aż szybowiec oderwie się od ziemi, zabezpieczyć prędkość i przejść na strome wznoszenie. W końcowej fazie ciągu delikatnie odpuścić drążek i natychniast po ustaniu ciągu zabezpieczyć prędkość i jednocześnie wyczepić linę.
Powinien poczekać aż działanie wciągarki osłabnie na szybowcu. Potem należy oddać drążek, wyczepić linę (najlepiej 2-3 razy pociągnąć za urządzenie służące do wyczepienia). Następnie powinien lekko skręcić i sprawdzić czy spadochron z linką spada na dół, a na słowa wciągarki (lina wyczepiona) powinien potwierdzić przyjęcie komunikatu.
To ostatnia faza wznoszenia przed wyczepieniem.
1. Powstał nieznaczny prawy zwis – wyrównać.
2. Gdy ciąg zesłabnie (malejąca prędkość) – najpierw oddać drążek w celu zabezpieczenia prędkości oraz zluzowania liny wyciągarki, następnie pociągnąć za żółtą gałkę (dla pewności więcej razy). Nie robić tego w odwrotnej kolejności, żeby nie odwalić błędu pewnej uczennicy-pilotki z podstawówki w 2000 lub 2001 r. w Bezmiechowej i nie ryzykować podobnych konsekwencji.
3. Po wyczepieniu kontynuować lot z bezpieczną prędkością, nasłuchując komunikatu „lina odeszła” względnie podczas wykonywania zakrętu spojrzeć do jego środka w dół celem upewnienia się, czy lina rzeczywiście jest wyczepiona (spadochronik liny powinien być w dole widoczny). Cały czas w tym terenie kontrolować dolot do lotniska, ze względu na ukształtowanie terenu (w przypadku znalezienia się za nisko po południowej stronie może być problem z bezpiecznym powrotem na lotnisko).
A na marginesie – trochę dziwna jest na początku komenda „naprężaj” tuż po komunikacie p. Piotra, że szybowiec NIE jest gotów do startu – ja bym wtedy natychmiast wyczepił linę na ziemi. Jeśli chodziło o to w konkursie by na ten fakt zwrócić też uwagę – to proszę bardzo. 🙂
Świetny materiał!
Bardzo trafiony i ciekawy wpis, a do tego zdjęcia są fenomenalne! 🙂
8 +9 + 8 + 7 + 8 + 8+ 9 + 2 + 2 + 2 + 8 + 8 + 7 + 5 + 5 + 5 + 2 + 2 = 105
Marek Dykas – 1 .
Piotr w oficjalnych informacjach przekazanych przez organizatorów jest napisane 108… Najważniejsze, że zaplanowaną liczbę udało się osiągnąć, a nawet troszkę przewyższyć.
Witam, nie ukrywam że długo czekałem na taki post, ponieważ w teraźniejszości przez łatwy przekaz treści drogą internetową ciężko doszukać się rzetelnej napisanej informacji, z tego względu, bardzo proszę o więcej informacji na temat incydentów lotniczych w naszej okolicy. Pozdrawiam Mateusz
Dzięki za opinię. Na tyle na ile będę je otrzymywać postaram się COŚ linkować. Chociaż oczywiste, że byłoby najlepiej dla wszystkich gdyby wypadki nie zdarzały się ani w podkarpackim ani gdziekolwiek indziej 🙂
Piękne zdjęcia! Konie wyglądają, jakby miały skrzydła!
o incydentach lotniczych czasami pisze portal ZBiAM zobacz tutaj >>
http://zbiam.pl/?s=incydenty
Dzięki Adam 🙂
1. Łukasz Czepiela urodzony w Rzeszowie.
2. Firma DirectSky jest oficjalnym przedstawicielem CubCrafters Inc. (firmy produkującej samolot którym Łukasz Czepiela lądował na molo w Sopocie) w Polsce z siedzibą w Mielcu 🙂
1. Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie.
2. Samolot Carbon Cub EX2, którym Łukasz Czepiela lądował na sopockim molo jest serwisowany w firmie Air-Res Aviation mającej swą siedzibę w Jasionce.
Panie Marku bardzo miło mi poinformować, że decyzją jury konkursowego został Pan LAUREATEM konkursu pt. „Niezwykłe lądowanie” Udzielił Pan raz – najszybciej, dwa – najbardziej kompletnej i kompleksowej odpowiedzi. Tym samym wygrywa Pan lot zapoznawczy z firmą Air Res Aviation z Jasionki 🙂 Szczegółowe informacje co do odbioru nagrody otrzyma Pan na maila podanego w Formularzu do komentarzy. Serdecznie G R A T R U L U J Ę wiedzy (bo nie było to łatwe zadanie) i sprytu.
1. Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie
2. Firma Air Res Aviation montuje samoloty Cub Crafters, na takim modelu Łukasz wylądował na molo.
1 powód: Pan Łukasz pochodzi z naszego regionu, a dokładniej z Rzeszowa.
2 powód: samolot, którym lądował Pan Łukasz (reg. SP-YHB), swój pierwszy przegląd po transporcie z USA do Polski przechodził w Air Res Aviation w Jasionce, miało to miejsce w 2016 roku :).
Elementami łączącymi lądowanie na sopockim molo z Podkarpaciem są: pochodzenie Łukasza Czepieli z Rzeszowa, gdzie (dokładnie w podrzeszowskiej Jasionce) zbierał pierwsze lotnicze szlify oraz pochodzenie samolotu – także został zmontowany w Jasionce w firmie Air Res Aviation.
1. Pilot urodził się w Rzeszowie.
2. Oficjalny przedstawiciel producenta samolotu którym wylądował na molo ma siedzibę w Mielcu.
1. Łukasz Czepiela pochodzi z Rzeszowa.
2. Samolot Carbon Cub EX2, którym Łukasz Czepiela lądował na sopockim molo jest serwisowany w firmie Air-Res Aviation mającej swą siedzibę w Jasionce.
Pilot pochodzi z Rzeszowa oraz samolot którym wylądował na molo został złożony w firmie Air Res Aviation
1) Łukasz Czepiela urodzony w Rzeszowie.
2) Łukasz Czepiela gościł na płycie RZE/EPRZ tym statkiem SP-YHB 01/03/2019
1. Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie.
2. Firma DirectSky jest od 2012r. oficjalnym przedstawicielem CubCrafters Inc. (firmy produkującej samolot którym Łukasz Czepiela lądował na molo w Sopocie) w Polsce z siedzibą w Mielcu
1 powód: Pan Łukasz pochodzi z naszego regionu, a dokładniej z Rzeszowa.
2 powód: samolot, którym lądował Pan Łukasz (reg. SP-YHB), swój pierwszy przegląd po transporcie z USA do Polski przechodził w Air Res Aviation w Jasionce, miało to miejsce w 2016 roku.
1. Pilot który lądował na molo urodził się w Rzeszowie.
2. Przedstawicielem firmy, która produkuje samolot który wylądował na molo ma w Polsce siedzibę w Mielcu.
1 czepiela mieszkał w Rzeszowie
2 pokazy lotnicze w Jasionce, na które zabrał go ojciec zainspirowały go do obrania drogi życiowej związanej z lotnictwem
3. Kształcił się przy WSK w Rzeszowie
4 😉
1. Pilot pochodzący z Rzeszowa
2. Zafascynował się lataniem po pokazach lotniczych na Jasionce
3. Swoją przygodę z lotnictwem zaczął od pomagania w hangarze Aeroklubu Rzeszowskiego
1. Pilot urodzony w Rzeszowie
2. Zafascynował się lotnictwem po pokazach w Jasionce
3. Swoją przygodę z lotnictwem rozpoczął pomagając w hangarze Aeroklubu Rzeszowskiego
Do mojej poprzedniej odpowiedzi chciałem jeszcze dodać, że Air Res Aviation jest partnerem producenta tego samolotu czyli firmy Cubcrafters (poprzez przedstawicielstwo na Europę Cubcrafters Europe). Czyli podsumowując wydarzenie łączy się z Podkarpaciem poprzez osobę Łukasza Czepieli pochodzącego z Rzeszowa i w Jasionce rozpoczynającego lotniczą przygodę oraz poprzez firmę Air Res, która jest przedstawicielem producenta i przygotowała ten samolot, na którym Łukasz Czepiela wylądował na molo w Sopocie.
1. Łukasz Czepiela jest z Rzeszowa.
2. Carbon Cub składany był w Air Res Aviation 🙂
1. Urodzony w Rzeszowie
2. Pierwszy kontakt z samolotami miał podczas pokazów lotniczych w podrzeszowskiej Jasionce.
1. Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie, tutaj też zaraził się dzięki swojemu ojcu pasją do lotnictwa, a przygodę z lataniem rozpoczął w Aeroklubie Rzeszowskim.
2. Firma DirectSky z siedzibą w Mielcu jest oficjalnym przedstawicielem CubCrafters Inc. czyli firmy produkującej samolot Carbon Cub EX2, którym Łukasz Czepiela lądował na molo w Sopocie.
1. Łukasz Czepiela pochodzi z Rzeszowa.
2. Carbon Cub składany był w Air Res Aviation. 🙂
1.Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie
2. Firma Air Res Aviation montuje samoloty Cub Crafters a takim modelem Łukasz wylądował na Sopockim molo
1.Łukasz Czepiela urodzony w Rzeszowie,jest także pilotem linjowym 2.DiretSky jest przedstawicielem handlowym firmy CubCrafters producenta samolotu Carbon Cub EX2 i w Polsce oddział ma w Mielcu
1. Łukasz Czepiela urodził się w Rzeszowie
2. Studiował na Politechnice Rzeszowskiej
3. Jego samolot ( Carbon Cub) jest serwisowany w Air Res w Rzeszowie (Jasionka)
Piekne te fotki . Zal d …..e zciska jak sie na to patrzy Moje ostatnie stanowisko pracy to stateczniki pionowe do ila 86 i 96 . Prosze o wiecej takich pieknych zdjec Pozdrawiam
Panie Adamie to jak Pan wówczas tam pracował to chyba zafundowałam Panu taki mini powrót do przeszłości. Super! Pana komentarz jest dla mnie dowodem, że warto robić tego bloga 🙂 Pozdrawiam serdecznie
Rzeszów, Ośrodek Kształcenia Lotniczego politechniki Rzeszowskiej
31.08.2019
Rzeszów – Ośrodek Kształcenia Lotnicznego Politechniki Rzeszowskiej, 31 sierpnia 2019.
Rzeszów Jasionka 31.08.2019
Lotnisko Rzeszów Jasionka – płyta postojowa przed hangarami OKL PRZ
31 sierpnia 2019 roku.
Maciek GRATULUJĘ WYGRANEJ! Uznałam, że Twoja odpowiedź jest najbardziej poprawna, precyzyjna i kompletna 🙂 Odbiór książki uzgodnimy mailowo. Sprawdź skrzynkę email. Pozdrawiam
Rzeszów / lotnisko Rzeszów-Jasionka dokładniej to płyta przed hangarowa na OKL Politechnika Rzeszowska, wykonane zdjęcie w czasie pokazów 100-lecia Aeroklubu Polskiego tj. 31.08.2019 na zdjęciu Piper Cub.
Interesujący artykuł, ciekawie piszesz.
Witam! ks. Grzegorz Jakubik z tej strony. Pracuję w parafii Hyżne k. Dynowa. Bardzo ciekawy i fachowy artykuł. Wreszcie Ktoś, czyli Pani Redaktor powyższych słów napisał coś kapitalnego o Antku SP – DLA. Gratuluję.
W 1997 r. ja miałem 17 lat. Od Blisko 30 lat jestem pasjonatem lotnictwa. Sam nie posiadam żadnych uprawnień pilota. Jednak przed laty, kiedy Aeroklub Podkarpacki w moim rodzinnym Krośnie jeszcze jako tako funkcjonował (zanim go zniszczono w praktyce – sprzedając m.in. Antka SP-AMR za bezcen do Wenezueli) – to wtedy zaprzyjaźnieni piloci nieraz zabierali mnie oraz młodzież wśród której duszpasterzowałem – na podniebną przejażdżkę. Super sprawa.
Zatem to smutne, że i nasz „król Antonowów” został wystawiony na sprzedaż. Taki eksponat! Wstyd i hańba tak się go pozywać. Ok Ok już słyszę, jak ktoś powie – Niech ksiądz go kupi, jak taki mądry jest i utrzymuje . No tak świadomy złośliwych komentarzy nadal uważam, ze to dramat pozbywać się takiej maszyny dla np. jakichś przemytników narkotyków w Wenezueli lub gdzieś tam. Acha. A czy mógłby mi ktoś napisać co właściwie stało się obecnie z tym „Anteczkiem” wyjątkowym …? Z Bogiem Pozdrawiam!!!
Dzięki! 🙂 Cieszę się, że tekst się podoba. Jeśli chodzi akurat o ten egzemplarz to całkiem niedawno dowiedziałam się też gdzie zyskał „drugie życie” … Link poniżej
facebook.com/lotniczepodkarpackie/krolantonovow
I wtedy przyszły neoliberały z gębą pełną frazesów o wolnym rynku i wszystko rozj…ły.
Niewykończone* Aż razi w oczy
Mnie też… Niestety tytuł to pisownia oryginalna – cytat z SP. Proszę spojrzeć na opis na foto…
Bardzo dobry tytul!
Doslownie, to samoloty jeszcze nie wykonczone, nie pomalowane.
W przenosni autor mial nadzieje, ze lotnictwo nie zostanie wykonczone.4
Masz rację. Aczkolwiek wydaje mi się, że autor opisu tego foto w SP jednak nie wiedział, ze robi błąd ortograf. Natomiast mając na uwadze samo zdjęcie i okoliczności, których dotyczy uznałam, że taka „igraszka słowna” w tytule będzie ciekawym „języczkiem u wagi” 🙂
Co prawda w 1993 w większości źródeł pisownia nie z imiesłowami była łączna, ale uchwała Rady Języka Polskiego w tej kwestii weszła w życie dopiero w 1997 roku. Dlatego w owym czasie nie był to błąd.
Dziękuję za informację. Bardzo przydatna 🙂
Pani artykuł sprowokował mnie do poszukiwań informacji o tym samolocie. Udało mi się ustalić, że samolot mógł nosić również nazwę KR-01 „Kłos”. W budowie samolotu uczestniczyli Stanisław Kustroń i Stanisław Wojtoń. Jego budowa mogła być ukończona w 1976 r. Identyczne zdjęcie samolotu „Kłos” z lat 1970- tych odnalazłem w artykule Andrzeja Glassa „Polskie samoloty i motoszybowce amatorskie”. Technika Lotnicza i Aeronautyczna nr 1/1984.
Panie Krzysztofie, a ja się właśnie zastanawiałam czy to przypadkiem nie ten sam: Jarząb Kłos i ten KR-01 Kłos… I oczywiście bardzo się cieszę, że stworzyłam prowokujący artykuł o lotnictwie 😀 😉
Fragmenty z książki ,,Pilot doświadczalny” Henryk Bronowicki… 9
czerwca 1994 wystartowaliśmy z mieleckiego lotniska prototypem M-28 Skytruck SP-PDF w podróżna drugą półkulę w załodze: pilot doś. inż. Henryk Bronowicki pierwszy pilot i d-ca wyprawy , pilot doś. Tadeusz Franaszczuk drugi pilot , mechanik lotniczy Marian Chlebicki…….. W Mielcu wylądowaliśmy po sześciu miesiącach 3 listopada 1994 .Ta wyprawa była wyjątkowa.Nie znam przypadku, by akwizycję prowadzono na taką skalę i to w odniesieniu do prototypu, na którym latało kilkudziesięciu pilotów z kilkunastu krajów. Ponad 300 godzin lotu, lądowania,, z marszu” na 103 lotniskach w 19 krajach na trzech kontynentach, pokonanie 65 000 km ( trasa równa 1,5 długości równika ) . Trasa prototypu była jedyną w swoim rodzaju i pierwszą w historii lotnictwa polskiego pod względem zasięgu i skali promocji. Po powrocie do Mielca kontynuowałem rozpoczęty jeszcze przed wylotem program prób certyfikacyjnych według przepisów FAR-23. Trwało to jeszcze kilka miesięcy. Ostatnie loty próbne w tym programie wykonałem 21 sierpnia 1995. Samolot otrzymał wówczas Świadectwo Typu wydane przez Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego w Warszawie.
Zabrakło nam doświdczenia marketingowego.Za to było dużo polityki.Zostaliśmy wypuszczeni na szerokie wody bez żadnego doświadczenia.I płaciliśmy frycowe.Nie tylko w lotnictwie .Przejście z socjalizmu na kapitalizm bez żadnej osłony ze strony państwa było zabójcze dla prawie wszystkich zakładów Zabrakło nam wyobrażni. że nasze wyroby mogą się nie sprzedawać i zostaniemy z nimi jak z ręką w nocniku.Jeszcze szukaliśmy sobie wrogów gdzie tylko się dało.A trzeba było postąpić jak Czesi.Przytulili się do Niemców i produkują drugi gatunek Volkswagena ale sprzedają się dobrze .Samoloty też.Jedno jest pewne GDYBY NASZE WYROBY BYŁY LEPSZE I TAŃSZE OD INNYCH TO NAPEWNO MY BYŚMY ROZDAWALI KARTY.A tak to mamy to co mamy.
Bardzo ciekawy komentarz Panie Tadeuszu… Dziękuję! 🙂
Droga redakcjo
Juz po raz kolejny zauważyłem że nie dbajcie o to by podpisać autora fotografii.
Fotograf o imieniu arch… jest chyba najlepiej zarabiającym fotografem w polsce.
p.s
Zdjecie które zamiesciliscie jest autorstwa Zdzislaw Zasssowski i bylo wykonane do gazety Glos Mielecki
Drogi Tomaszu niestety nie miałam takiej informacji. Zdjęcie to skan, który pozyskałam. Nie było podanej informacji kto je wykonał. Bardzo chętnie je podpiszę. Proszę o kontakt do ww osoby na e-maila. Musze to sprawdzić.
I jeszcze jedna uwaga: proszę się rozejrzeć również po innych stronach – portalach, fanpage’ach z jaką skrupulatnością ludzie przestrzegają choćby podpisywania autora zdjęć. O bezprawnym publikowaniu nie wspomnę.
PS. Szkoda, że z całego, bardzo pracochłonnego dla mnie wpisu zainteresował cię tylko brak podpisu autora foto. To się chyba nazywa…. Hmmm….
To się nazywa Polnische Wirtschaft, inymi słowy bylejakość i brak profesjonalizmu z Pani strony. To, że się nie zna autora starego zdjęcia, to się może zdarzyć każdemu. Stękolenie małej Kasi, że ktoś na to zwraca uwagę i podaje brakujące nazwisko, połączone z pohukiwaniem, że się to jeszcze sprawdzi, już nie mówiąc o żenującym tłumaczeniu „a bo Krzysio też chodzi bez szalika i czemu jemu nic mu nie powiesz?” – to nie powinno się zdarzać nikomu.
Na szczęście nie celuję w takich czytelników jak pan… mały Jeremi…
Bardzo mi się podobał pani blog o Agnieszcze.Znałem ją jak zaczynała pracę w Zakładzie Aparatury Wtryskowej jako konstruktor.Trenowała wtedy lekką atletykę.Ją bardzo ciągnęło do latania.Najpierw latała na szybowcach.Ja tes trochę.Mieliśmy wspólny temat.Bardzo szybko przeszkoczyła na szkolenie na samolotach i przestała u nas pracowaf.Była i jest bardzo równą „kumpelką” nie wynoszącą się.Co to nie ja pilot.Życzę jej dużo zdrowia.Miałem szczęście też znać Annę Bratek o której pani wspomniała.Zapalona i bardzo odważna reporterka .Nawet ją namalowałem.A wracając do Agnieszki to nawet parę razy leciałem z nią do W_wy .Czasami i z W_wy.Jeszcze raz życzę obu paniom dużo zdrowia.
Iryda stojąca na pomniku to samolot seryjny z trzeciej serii noszący oryginalnie nr taktyczny 303, na Air Show Dęblin 1995 prezentowany był w locie przez ówczesnego mjr. pilota Tomasza Chudzika.
Super! Dzięki za info Darek 🙂
Nie wygląda ona finezyjnie przy F 16.
Jestem również modelarzem z podobnej grupy wiekowej. W swojej miejscowości zorganizowaliśmy klub modelarski. Uczestniczą w nim modelarze w różnym wieku, natomiast brak jest młodych adeptów klejenia modeli. Ciężko jest zrozumieć rodzica, który przychodzi do pracowni modelarskiej i widząc swojego syna szlifującego listewki do modelu stwierdza – synu co się męczysz z tym szlifowaniem kupię ci model, złożę i będziesz latał. Po złożeniu modelu pierwszy start i tragedia bo model trochę kosztował i został rozbity, a latanie to nie taka prosta rzecz. Kształcimy młodych ludzi, którzy nie potrafią wykonać prostej rzeczy – wbić gwoździa w ścianę. Jestem takim modelarzem jak Pan Jacek Lipski, więcej lubię budować od podstaw niż kupować gotowe modele. Modelarstwo zaczynałem blisko czterdzieści lat temu budując modele szybowców i samolotów z materiałów krajowych. Modelarstwo to manualne umiejętności, nauka budowy modeli , skalowanie, rozrysowywanie części i powiększanie, uczy również wielkiej cierpliwości. Pan Jacek Lipski to wspaniały człowiek oddany modelarstwu całą swoją duszą i oddaniem. Jako modelarz i organizator lotów modelarskich dzięki przyjaznemu podejściu Pana Prezydenta otrzymaliśmy który przystosowaliśmy do możliwości latania. Pozdrawiam Pana Jacka Lipskiego i życzę jeszcze dużych sukcesów w ratowaniu modelarstwa.
Ta teza jest nieprawdziwa: „Niestety, chociaż polski samolot technicznie wpisywał się w potrzeby, to jednak ze względów politycznych owego „konkursu” nie wygrał. ” Podczas pokazu w Moskwie z rosyjskim generałem jako drugim pilotem Iskra miała awarię silnika.
info na podstawie samolotypolskie.pl. Sądzę, że jak najbardziej pod hasłem „nieformalnego konkursu” mieści się także to o czym Pan napisał.
Dzień dobry.
Dziękuję za ciekawy tekst. Przez całe dzieciństwo przyjeżdżałem na wakacje do Sanoka,do moich dziadków, którzy mieszkali nad Sanem i byli bezpośrednimi sąsiadami Pana Bronka. Codzienny widok na lotnisko po drugiej stronie Sanu skończył się oczywiście lotniczą pasją.
Jedna drobna uwaga do tekstu. Personel nie mieszkał na Babiej Górze, a na Białej Górze. To część Sanoka na której usytuowane jest lądowisko.
Pozdrawiam
” Belfegor” jest tak brzydki, że aż piękny. To był niezły samolot. Ekonomia.. ekonomia wykończyła też A380… W dzieciństwie widziałem go na pokazach „w akcji”. Niesamowity samolot, duże zbiorniki na „chemikalia”, mół w miarę szybko opryskać olbrzymie pole (jakich nie brakowało w ZSRR…).
Hmm… Mariusz na pokazach? Ciekawe. A czy mógłbyś napisać gdzie top było i +/- kiedy? Przypuszczam, że niewiele było takich okazji 🙂
Uwielbiam takie bezmyślne powtarzanie „hurr, durr, absurdy RWPG, hurr, światły Zachód, durr, oniemiał”. Koncepcja Belfegora była jak najbardziej sensowna w istniejących wówczas realiach ŚWIATOWEJ gospodarki. Posypała się dopiero po kryzysie paliwowym, w nowo powstałej równowadze ekonomicznej kosztów paliw. Do tego był to samolot używany w zbyt niskiej kulturze technicznej kołchozów ZSRR, więc nie dało się wykorzystać jego wydajności.
Co więcej, ten samolot bynajmniej nie jest brzydki, a własności lotne miał dobre, podobnie jak komfort pracy pilota. To jest udany samolot, którego założenia ekonomiczne przestały pasować do zmienionych w latach 70 realiów.
Widzę, Kaśka, że masz typowo dziennikarską otwartość na uwagi do swojej twórczości. Tak, tak, jasne. To był brutalny hejt, zu-peł-nie nic w nim nie było merytorycznego, tylko jad. To nie ludzie, to wilki, panie prezesie.
Auć! Krzysiek R a co to ciebie tak zabolało?
„Uwielbiam” takich wiernych czytelników mojego bloga, którzy uważając się za „wszechwiedzących fachowców lotnictwa” nie potrafią napisać kulturalnego komentarza, „na zimno” i pod własną, pełną tożsamością.
Szanowna Pani!
To zdjęcie na pewno zostało zrobione o wiele lat wcześniej jak panie podaje. Co najmniej 20 lat wcześniej, czyli na przełomie lat 50/60.
Raczej mało prawdopodobne. Seria zdjęć, którą przeglądałam zawierająca m.in. to prezentowane była opisana: lata 70.-80. Panie Tomaszu a może Pan wyjaśnić skąd taka data? To byłoby bardzo cenne 🙂
Agnieszka Czachor – pilot i cudowny człowiek.
Pracowałam z Agnieszka w ZUA Mielec, wspominam ją bardzo ciepło, niesamowita kobietka, koleżanka i Szef Pilotów.
Pracować z nią to sama przyjemność, umiała zarządzać jak również być sobą, była taką fajną Agą.
Pracownicy ją szanowali liczyli się z jej zdaniem była wzorem pracowitości.
Uśmiechnięta Aga tak ją zapamiętałam.
Potem odeszła na emeryturę – oj brakowało jej w ZUA brakowało.
Jako lotnik przyczepię się do kilku zdań w powyższym artykule 🙂 : „Puchacz” to nie instruktor lecz typ szybowca. „Wytracanie” prędkości to raczej zamierzony manewr wykonywany przez pilota. Może lepiej napisać „doszło do utraty prędkości, a w konsekwencji do przeciągnięcia samolotu na małej wysokości”. „Tuż po zdarzeniu..” – o jakie zdarzenie chodzi…? Szybowiec raczej nie może się wzbić na 800 m. Chyba, że podczas krążenia w kominie termicznym. Z tego co pamiętam został wycholowany na taką wysokość. Po starcie z wyciągarki w Krośnie można osiągnąć maksymalnie około 600 m. Zamiast „błąd w technice pilotowania” lepiej napisać „błąd w technice pilotażu”.
Dzięki Lotniku! 😉 Uwagi po części merytoryczne. Niemniej musiałabym chyba do każdego zdania podawać przypis skąd wzięłam info. a tego żaden czytelnik – internauta by nie przełknął. Co do ww. Puchacza to jest zdanie złożone, a 'pilotowanie’ to jak podaje SJP synonim słowa 'pilotaż’. Ot, uwagi polonisty 😀 Moją intencją nie było szczegółowe opisywanie wypadku lecz przekazanie krótkiej, zrozumiałej dla ogółu info. skąd wziął się napis na śmigłowcu.
Najwiecej statkow powietrznych ma technikum Lotnicze Zaklady Naukowe we Wroclawiu, w tym MiG-21PFM, MiG-21UM, Lim-2,An-2, Mi-2, SZD Mucha. Dawniej bylo ich wiecej, lecz zostaly zniszczone.
Do ok.2000 r. byl tam tez pasazerski Tupolew Tu-134 o znakach SP-LHD, ktorym w 1979r. wracal do Rzymu Jan Pawl II po pierwszej pielgrzymce do Polski.
Niestety zostal on decyzja wladz LZN sprzedany, a nastepnie na terenie szkoly pociety na zlom
Dla porządku: to nie stan wojenny skasował program M19. Stało się to wcześniej, gdy zadecydowano o produkcji An-28.
Miałem szczęście pracować z Panią Agnieszką w Zakładzie Usług Agrolotniczych jedynie przez kilka lat.Bardzo mile wspominam każdą chwilę.Wspaniała osoba o szerokich zainteresowaniach, olbrzymiej wiedzy i mądrości życiowej.Podziwiałem za umiejętność zjednywania sobie ludzi i „gaszenia” napiętych sytuacji. Dużo zdrowia.
Pani Małgosiu, Przyznam się, że jestem zniesmaczony tym artykułem, dlaczego:
1. Umawialiśmy się, że wcześniej Pani prześle mi ten artykuł do przeczytania i nie dotrzymała Pani słowa. Niektóre zwroty, które do Pani pisałem nie wiedziałem, że pojawią się na forum publicznym, co prawda są prawdziwe, ale przez szacunek dla innych osób nie powinny w takim brzmieniu pojawić się w przestrzeni publicznej.
2. Co to za zagadkowy samolot, za dużo tutaj dociekań, jakby było tu jakieś oszustwo, a tylko na początku namalowano nr rejestracyjne, aby ładniej wyglądał. Dla wyjaśnienia podaję, że jest to jeden i ten sam samolot. To ja sam kazałem namalować znaki PAC jak otrzymałem telefon od mechaników, którzy przekazali mi informację o tabliczce, a wiem, że takie tabliczki się montuje (jak potwierdził kol. Franaszczuk), abstrahując od mnogości i różnorodności tabliczek na każdym zespole czy agregacie.
3. Już w pierwszym zdaniu pod samolotem jest nieścisłość. Otóż ten jeden nielatający, niezarejestrowany, niezmontowany tylko w zespołach był przeznaczony do prób statycznych i te próby przeszedł z wynikiem pozytywnym.
4. Nie bardzo się zgadzam z teorią, którą Pani wysuwa na podstawie jednego zdania red. Glassa, w Polsce chciało się rozwijać lotnictwo, a tym bardziej w Mielcu, dyrekcja wyszła naprzeciw, utworzono biuro OKL, któremu przewodził mgr inż. Tadeusz Kostia w baraku na końcu zakładu, trochę ukrywano ten fakt, ale powodem tego była główna produkcja dla Związku Radzieckiego. Towarzysze nie byliby zadowoleni, że Zakład tworzy własne konstrukcje, a nie zajmuje się unowocześnianiem produkcji dla ZSRR.
5. Do samolotu od początku w dokumentacji przewidziany był silnik WN-6R polskiej produkcji WSK Okęcie, jednak bardzo opóźniały się przy nim prace i z konieczności zakupiono i zamontowano czeski silnik Praga „Doris”, licząc, że w tym czasie Warszawa się upora z nowym silnikiem.
6. Projekt M-2 „upadł”, nie zgadzam się z twierdzeniem, że wart był flaszkę wódki, gdyby był polski silnik jak planowano z pewnością wyprodukowano by więcej tych samolotów. Przytoczę tutaj opinię pilota oblatywacza obydwóch samolotów inż. Tadeusza Gołębiewskiego „Pierwsze wrażenia i oceny, potwierdzone przez próby zakładowe i państwowe pozwalały stwierdzić, że samolot posiada własności lotne – bez zastrzeżeń, osiągi spełnione zgodnie z założeniem, własności korkociągowe spełniały wymagania stawiane tej klasy samolotom, pozytywne własności w akrobacji. W późniejszym okresie ograniczono możliwość wykonywania akrobacji z uwagi na silnik niedopuszczony do lotów w pozycji plecowej”…. Wiadomo, jeśli nie ma silnika, nie można kontynuować dalszych prac nad samolotem. Więc kto spalił projekt?, Mielec czy Warszawa?. Cieszy mnie tutaj pozytywna ocena Rządu, którego jak Pani przytacza „uchwała przywróciła fabryce dawny, lotniczy charakter, dzięki czemu rozbudowano ją i unowocześniono”.
7. Oczywiście, aby samolot przetransportować do Radomyśla, trzeba go rozebrać na zespoły, nie ma innej możliwości, które po przybyciu na miejsce zmontowano, czy potrzebne o tym było pisać w protokole? komu? Samolot musiał być wyrejestrowany, więc nie posiadał numerów, dlatego w protokole ich nie podano, nie było to ważne, podano jedynie informacje o wymontowaniu przyrządów, aby nikogo nie podejrzewano o ich kradzież.
8. W roku 1998 umieszczono dwie tablice, jedną o samolocie M-2, a drugą „patriotyczną” o polskich pilotach walczących na Zachodzie, a wywodzących się z ziemi radomyskiej. Stało się to wówczas jak obok samolotu postawiono obelisk-pomnik pilotów polskich walczących na Zachodzie, gen. pilot Bolesław Stachoń, por. pil. Henryk Mermel i ppor. pil. Henryk Trybulec. Była wielka uroczystość, uczestniczyli w niej jeszcze żyjący piloci wywodzący się z ziemi mieleckiej.
9. Nie mogę zgodzić się z określeniem, że na pomniku jest przysłowiowe misz-masz, uczczono pamięć tych pilotów właśnie pod samolotem, pierwszym samolotem polskiej konstrukcji. Ich nazwiska znane są na naszym terenie, występowały w wielu publikacjach.
Tablica z roku 1966 figurowała na oddzielnym obelisku-słupie, który podczas remontu Rynku został zlikwidowany, czy tablicę trzeba było wyrzucić do kosza?, nie – pod pomnikiem wybudowano specjalnie większą płytę, aby można na niej umieszczać tablice i oznaki lotnicze np. szachownica podarowana przez znanego skoczka spod. Władysława Rysia z Mielca, herb Radomyśla i godło Polski czy orła z okazji 100-lecia odzyskania niepodległości. Jest jeszcze miejsce na dalsze tablice.
Każdy może mieć własne zdanie np. na temat pomnika czy artykułu, który okazał się bardziej śledczy, a prosto chodziło o namalowanie na samolocie dwóch różnych znaków dla poprawy estetyki czy nadania oryginalności.
Moje uwagi nie mają na celu krytykę artykułu, w który Pani włożyła dużo czasu i serca, ale z drugiej strony muszę bronić naszego samolotu. Nie wiem, jakie by były jego losy gdyby pozostał w Aeroklubie czekając aż Muzeum zdecyduje się go zabrać. Ale patrząc na zbiory Muzeum na zdjęciu też jest mielecka konstrukcja M-15, jak ona wygląda, proszę popatrzeć na zdjęcie, ja rozumiem, że Muzeum nie ma środków na odnawianie, nam jest łatwiej utrzymać i zadbać o jeden samolot, niż Muzeum o ich dziesiątki.
Z lotniczym pozdrowieniem
Panie Andrzeju liczyłam się z tym, że ta treść w całokształcie może się Panu nie spodobać. I wcale mnie to nie dziwi. Ponieważ Pan jest zaangażowany w ten temat od początku, a ja napisałam to „na zimno”, bez jakichkolwiek sentymentów, wykorzystując dostępne informacje (pisane, słowne – rozmawiałam z wieloma osobami m.in związanymi z lotnictwem pytając ich o zdanie co o tym myślą i te opinie są zawarte w tekście) i przedstawiając różne stanowiska i pozostawiając do oceny czytelnikom odpowiedzi na zadawane przeze mnie w tekście pytania. Chociaż przyznaję, że na końcu treści wyraziłam swoje, subiektywne zdanie. Na tym polega blogowanie. Prawdą jest też, że tekst jest napisany jak „śledczy” – dziennikarski. To marketing pisania do Internetu. Dzięki temu ta historia dziś przykuwa uwagę czytelników – w tym, co jak już teraz pokazują mi statystyki także młodych, których powiedzmy sobie wprost sztampowa historia niewiele obchodzi, którzy jeśli mając coś przeczytać to trzeba im to atrakcyjnie oprawić. Niestety takie czasy. I cokolwiek by Pan nie napisał odnośnie komentarza do tej treści to ja i tak OGROMNIE doceniam Pana życzliwość i chęć pomocy. I, chociaż może tego nie daje się odczuć z tego tekstu – autorka bardzo podziwia Pana za to, że przez tyle lat ma Pan takie swoje, lotnicze „oczko w głowie” 🙂
OK Pani Kasiu, przepraszam w poprzednim komentarzu nazwałem Panią Małgosią, dużo prowadzę korespondencji e-mailowo i tak z rozpędu. Ale myślę, że nasza wymiana zdań nie wpłynie na naszą dalszą współpracę, którą sobie bardzo cenię.
Pełna zgoda Panie Andrzeju! 🙂 To przecież właśnie o to chodzi – że mając odmienną optykę na różne sprawy, szanujemy odmienne zdania. Świat byłby piękny gdyby wszyscy tak potrafili i postępowali 🙂
Po przeczytaniu materiału o historii powstania i dalszych losów samolotu M-2 pozwolę sobie dodać kilka informacji o możliwych przyczynach niepowodzenia projektu. Był on jednym z setek i tysięcy konstrukcji lotniczych, które na świecie zakończyły się, kończą się (i będą się kończyć) na etapie analiz i projektów na przysłowiowym papierze (a teraz na ekranach komputerów) – tych jest najwięcej, na etapie prototypów (jak właśnie M-2) – bardzo często, czy po wyprodukowaniu kilku/kilkunastu samolotów seryjnych (jak np. I-22 „Iryda”) – też dość często. Przyczyny tego były i są bardzo różne, a to nieudana konstrukcja, a to brak zapotrzebowania/popytu, a to polityka, niemożliwe lub ciągle zmieniające się wymagania, brak możliwości technicznych czy dostępności napędów, wyposażenia, materiałów, a przede wszystkim brak wystarczającej ilości pieniędzy Każda konstrukcja lotnicza ma tzw. „choroby wieku dziecięcego”, których „leczenie” wymaga czasu i pieniędzy, M-2 też nie był tu wyjątkiem). Często są też w tle takie czy inne teorie spiskowe, według których takie czy inne (nie)określone siły „sypały piasek w tryby rewolucji”.
Nie ulega raczej wątpliwości, że ówczesne szerokie uwarunkowania polityczne, w jakich w tym czasie była Polska, miały wpływ na końcowe losy M-2, ale trzeba też mieć na uwadze i czynniki bardziej konkretne (czasem z tych uwarunkowań wynikające).
Jak wspomniano w materiale, problemem był silnik do M-2. Czeski Praga M-208B był wtedy jeszcze niedopracowany, a może raczej nieprzystosowany do M-2 (był produkowany w okresie 1956 – 1962), polski WN-6 w układzie płaskim (tzw. bokser) nie wszedł ostatecznie do produkcji. Czesi mieli inne typy silników rzędowych, ale nie mieli żadnego interesu, żeby robić konkurencję swoim Zlinom rodziny 26. Brak odpowiedniego napędu z zasady „kładzie” każdy projekt lotniczy, natomiast konstruowanie nowego samolotu i równolegle do niego silnika (jak M-2 i WN-6) w większości przypadków też, a w przypadku M-2 to oba te zjawiska miały miejsce.
Inną kwestią były wymagania potencjalnego klienta, w tym przypadku Aeroklubu PRL. Formalnie w tym czasie była to organizacja sportowa, ale ściśle powiązana z militarnymi potrzebami państwa. Lotnicy-sportowcy (głównie szybownicy, pilotów samolotów było znacznie mniej) byli, w razie czego, potencjalnymi pilotami bojowych Limów, Migów czy Su. To nie były czasy, gdy latało się rekreacyjnie, turystycznie czy dla przyjemności (co nie znaczy, że dla setek i tysięcy młodych ludzi latanie a aeroklubach nie było właśnie tym czy spełnieniem ich marzeń). Pozwolę tu zacytować fragment opracowania RYS HISTORYCZNY SZKOLENIA SELEKCYJNEGO KANDYDATÓW NA PILOTÓW WOJSKOWYCH W POLSCE, którego autorem jest kpt. mgr Dariusz Bogusz, zamieszczonego w wydaniu OBRONNOŚĆ. Zeszyty Naukowe 4(12)/2014 ISSN 2084-7297. W świetle tego cytatu widać, że Aeroklub PRL robił to co robił nie w ramach swej sekretnej polityki tylko oficjalnie w ramach polityki państwa, które zresztą za szkolenie w aeroklubie płaciło (dzisiaj w praktyce każdy, kto chce wyszkolić się na pilota i latać może to robić, ale za własne pieniądze).
„W latach 1956-1967 nastąpiło sprzęgnięcie procesu kształcenia lotniczego ze wstępnym przygotowaniem kandydatów w aeroklubach. W wyniku wprowadzenia szkolenia lotniczego przed rozpoczęciem nauki w OSL w ramach aeroklubów i LPW praca w szkole została ukierunkowana na szkolenie pełnowartościowych pilotów wojskowych. Cały ciężar wstępnego szkolenia lotniczego wzięły na siebie aerokluby i LPW. Duża rolę w tej dziedzinie spełnił powołany do życia w 1959 roku Wojskowy Aeroklub Dębliński. Od roku 1957 ubiegający się o przyjęcie do OSL musieli mieć ukończone LPW. W wyniku przeprowadzonych zmian pod koniec lat 50. powstał system kształcenia kadr lotnictwa polskiego, obejmujący wstępne przygotowanie młodzieży w różnych formach działalności aeroklubów.
Aeroklub PRL powstał w 1957 r. i współpracował ściśle z Ministerstwem Obrony Narodowej. Zadania obejmowały w szczególności prowadzenie szkoleń dla kandydatów do oficerskich szkół lotniczych (poprzez szkolenia modelarskie, szybowcowe i samolotowe), prowadzenie szkoleń skoczków spadochronowych oraz treningi dla pilotów wojskowych będących żołnierzami rezerwy. Dodatkowo w tamtym czasie prowadzono (na podstawie dyrektywy ministrów obrony narodowej i oświaty z dnia 12 grudnia 1959 r.) ochotnicze lotnicze przysposobienie wojskowe na obozach letnich, organizowanych dla młodzieży uczęszczającej do szkół średnich i młodzieży pozaszkolnej.”
Co do zmiany wymagań Aeroklubu odnośnie układu samolotu z podwozia z kółkiem tylnym na podwozie z kołem przednim, to wynikało ono właśnie z potrzeb wojska. W 1953 roku MON określiło wymagania na samolot szkolno-treningowy dla wojska, który miał posiadać właśnie chowane w locie podwozie z kołem przednim i bogate wyposażenie nawigacyjne i miał służyć do szkolenia zaawansowanego. W oparciu o te wymagania zespół pod kierownictwem Tadeusza Sołtyka opracował samolot TS-8 „Bies”, napędzany polskim silnikiem gwiazdowym WN-3. Prototyp „Biesa” został oblatany w 1955 roku a produkcja seryjna rozpoczęła się w 1957 roku i trwała do 1960 roku. Samoloty produkowano właśnie w Mielcu i w sumie wykonano ich 242 egzemplarze. Były używane wpierw w wojsku, a w połowie lat sześćdziesiątych zaczęto je wycofywać z wojska i przekazywać do Aeroklubu, właśnie do szkolenia w ramach LPW, gdzie były używane do 1978 roku, a w wojsku zastąpiły je odrzutowe TS-11 „Iskra”, także konstrukcji Tadeusza Sołtyka, także z polskim (choć wzorowanym na angielskim „Viperze”) silnikiem i także produkowane w Mielcu. „Bies” w aeroklubach nie służył już oczywiści do szkolenia zaawansowanego lecz podstawowego, gdyż technika lotnicza rozwijała się błyskawicznie i sprzęt szybko stawał się przestarzały. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych polskie lotnictwo wojskowe wkroczyło już w erę samolotów naddźwiękowych (od 1957 roku MiGi-19, od 1961 roku MiGi-21), co oznaczało gwałtowny wzrost wymagań co do szkolenia a więc i samolotów szkolnych. W tej sytuacji samolot M-2 już na początku swego żywota nie bardzo wpisywał się w wymagania i potrzeby w zasadzie jedynego klienta w tym czasie, którym był Aeroklub PRL (prywatni użytkownicy samolotów w Polsce w tym czasie byli nie do wyobrażenia, eksport do „bratnich krajów” raczej nie wchodził w grę bo Czechosłowacja miała swoje konstrukcje, ZSRR też, na Zachodzie konstrukcja też nie miała szans, bo mieli swoje, bardziej zaawansowane lub adekwatne konstrukcje tak do szkolenia „w cywilu” jak i w wojsku (a poza tym oczywiści polityka). Jego wprowadzenie do łańcucha szkolenia lotniczego dla wojska oznaczałoby powstanie kolejnego stopnia szkolenia: szybowiec – samolot do szkolenia selekcyjnego – podstawowego – zawansowanego – bojowego – docelowy samolot bojowy. Tego nawet system komunistyczny/socjalistyczny by nie wytrzymał, zresztą chodziło tu raczej o czas niż o pieniądze. Szybowiec pozwalał przeprowadzić wstępną selekcję na pilotów, samolot z napędem tłokowym szkolenie podstawowe (i częściowo selekcyjne), samolot odrzutowy szkolenie zaawansowane, a następnie już bojowe.
Bardzo, bardzo interesujące jest to co Pan napisał. Dzięki! 🙂
Witam, Czy masz może tą pocztówkę na wymianę? Chętnie bym ją zdobył … lub inne z lotniska Rzeszów 🙂
Niestety nie 🙂 To tylko wer. elektr. Nie spotkałam dotąd raczej innych pocztówek z rzeszowskiego lotniska. Może dlatego, że nie szukałam… Swoją drogą to ciekawe pytanie… Przypuszczam, że faktycznie, w czasach świetności kart pocztowych (lata 80.,90.) mogły być wypuszczane tez inne z wizerunkiem tutejszego portu. Trzeba byłoby szukać chyba w zasobach Krajowej Agencji Wydawniczej…. Oni chyba swoje materiały przekazali do NAC… No i oczywiście aukcje internetowe i w rękach prywatnych… Niełatwe, ale pewnie w jakimś stopniu możliwe do zrealizowania zadanie 🙂 Gdyby Ci sie udało daj znać 🙂
dobry wieczór. W dniu dzisiejszym natrafiłem na pani artykuł i jeżeli mogę coś wtrącić to wkradły się pewne nieścisłości. Pierwszymi w Sanoku w LPR o ile dobrze wiem to byli Pan Żewuski imienia nie pamiętam ale nie jest to problem z ustaleniem, Pan Jerzy Mendyka oraz Franciszek Szczepański. Pan Wojnar to już lata późniejsze kiedy lotnisko funkcjonowało. Pozdrawiam. jeżeli temat nadal aktualny to jeszcze parę informacji posiadam. Marcos9.
Dzień dobry 🙂 Panie Mariuszu odnosząc się: Jerzy Rzewuski i Jerzy Mendyka to piloci. Bronisław Wojnar był mechanikiem, pierwszym zresztą i pierwszą osobą z personelu LPR, która została przydzielona do pracy w sanockiej bazie. W treści jest to raczej czytelnie napisane. Pan Bronisław pracował z obydwoma wymienionymi przez Pana pilotami. Opowiadał o nich. Także żadnych nieścisłości tu nie ma 🙂
Dzień dobry. Moja mama, z domu Miller, która przed wojną była na kobiecym obozie szybowcowym właśnie na Bezmiechowej opowiadała mi, że jej szybowiec na starcie z góry zamiast wyciągarki ciągnęli górale na linie, zbiegający po obu stronach szybowca. A kabina nie była obodowana.
Coś pięknego! 🙂 Niech pan spisuje, utrwala takie wspomnienia. Im starsze, tym cenniejsze 🙂
muy interesante el articulo y la historia del buen hacer de los ingenieros Polacos de la Aviación. gracias por compartir esto que parece un pequeño logro pero en realidad esta lleno de mucha valentía felicitaciones a los emprendedores que rescataron esa parte de la historia de la aviación .
Thanks a lot to interest my article and polish, regional aviation history. Besides I am very surprised that my blog is read so far away 🙂 Greetings from voivodeship podkarpackie in Poland.
Mieszkam w Nowej Wsi i nikomu nie życzę tu teraz mieszkać. Autorce zalecam się tu przeprowadzić sama zobaczy co znaczy jak od 5 rano fajnie słychać samoloty. Ludzie się nie liczą teraz. Można mu latać pod oknami cały dzień w światek i piątek i w boże ciało też. W poprzek i wzdłuż. Mieszkam tu od małego. Dawniej samolot przeleciał sporadycznie. Teraz politechnika lata nad autostradą wyłącznie. Hałas, hałas i hałas. Zastanawiam się dlaczego władze gminy i sołtys wsi nic nie robią dla mieszkańców Nowej Wsi i Trzebowniska? PEWNIE MAJĄ ICH W GŁĘBOKIM POWAŻANIU. I co to za bzdury, że nowosianom trudno bez lotniska za oknami – czy ktoś normalny chce by mu pod oknem lub nad domem samolot latał cały dzień? Chyba komuś głuchemu. Temu panu BEresiowi zalecam przeprowadzić się ko pasa startowego to zaraz zmieni zdanie
Grzegorz a co było najpierw: lotnisko czy twój dom? …
PS. autorka doskonale wie jak słychać samoloty w Jasionce, słyszy 😀
Zupełnie nawiasem mówiąc samoloty An-2 dostarczano do ZSRR z jednej strony jako spłata licencji, a z drugiej jako swoisty offset za myśliwce MiG-21. Po długiej acz – niestety – bezowocnej batalii o uruchomienie produkcji tej maszyny w Polsce (gen.Bielecki-Frey posuwał się nawet do szantażu, że jeśli ZSRR się nie zgodzi to Polska zakupi w Szwecji samoloty J-35 Draken ) wynegocjowano porozumienie na mocy którego Polska za każde 10 An-2 otrzymać miała 1 MiG-21. Jakiś czas później powtórzono ten manewr dogadując się w proporcjach 10 An-28 za 1 MiG-29. Niestety – zmiany polityczne wszystko postawiły na głowie i Wojska Lotnicze nazwane teraz -chyba na pośmiewisko ” siłami powietrznymi” zrezygnowały z planowanego zakupu 140 MiG-29. Na krótko zarysowała się szansa współpracy ze Szwedami, którzy szukając możliwości obniżenia kosztów produkcji swojego JAS-39 Grippen usiłowali zainteresować rząd RP uruchomieniem w Mielcu produkcji kadłubów do tych maszyn. Propozycja Szwedów uzależniona była od rozstrzygnięcia „przetargu na F-16” na korzyść ich maszyny. Gdyby wybrano samolot szwedzki oprócz produkcji podzespołów w Polsce planowano montaż samolotów dla nas oraz ew. Czechów i Węgrów – ponieważ w myśl stosownych porozumień te trzy kraje miały zakupić ten sam typ samolotu. Gdyby zagrano na nosie Amerykanom i zdecydowano się na lepszą i tańszą maszynę szwedzką Mielec kooperując w produkcji nowoczesnych myśliwców mógłby obniżyć cenę Irydy i… Kto wie gdzie byłby dzisiaj? A tak… Po Świdniku krążył niedawno tekst piosenki pt. Epitafium zaczynający się od słów: Ciężko leży i kwiczy Polski przemysł lotniczy za psi grosz w obce ręce sprzedany. Gdzieś przepadła Iryda, Sokół istna ochyda w wojsku tylko ef sixten, Kamany itd..
Większość wyprodukowanych Iryd ocalała. Niestety – do lotu ,a i to tylko teoretycznie nadaje się tylko jedna – ta z Instytutu Lotnictwa. Reszta to już tylko piękne obiekty statyczne i pomoce naukowe w różnych ekspozycjach. A szkoda, bo samolot w swojej ostatniej modyfikacji latał już całkiem przyzwoicie.
P.S. Pani Katarzyno: Interesuje mnie historia pierwszego pomnika z samolotem jaki wystawiono w Mielcu. Nie jestem z Mielca i nie wiem gdzie stał, ale dotarła do mnie informacja że eksponowano na nim samolot typu Ła -5 FN. Jest to coś dziwnego, bo maszyny tego typu w ogóle nie weszły na wyposażenie lotnictwa polskiego, a tym bardziej nie były w Polsce produkowane. Wiem, że zajmowała się Pani pomnikiem z samolotem M-2. Czy przy okazji może dotarły do Pani jakieś informacje o tym pierwszym samolotowym pomniku w Mielcu? Nie jestem z Mielca i nie znam tam nikogo kto mógłby pomóc ta lotnicza zagadkę rozwiązać, dla tego zawracam Pani głowę. Pozdrawiam
Ha! Panie Andrzeju to skoro Pana interesuje historia pierwszego pomnika lotniczego w Mielcu to teraz mnie tez już interesuje 😀 No intrygujące…. A skąd taka info do Pana w ogóle dotarła o tym samolocie Ła-5 FN?
Historię ” polskiego” La-5 usłyszałem dość dawno od wuja – który w latach 1944 – 1953 pełnił służbę w lotnictwie wojskowym jako mechanik. Niestety – w jego wersji nie miała happy – endu: „Ławkę” – jak nazywali ten samolot piloci sowieccy i czechosłowaccy po prostu porąbano latem 1945 kiedy okazało się, że samoloty tego typu do polskiego lotnictwa nie będą wprowadzane. Wg. Wuja miał być to egzemplarz uszkodzony po przymusowym ladowaniu i nie zdolny do lotu.
Tymczasem p. A. Morgala pisząc o losach tej maszyny w Polsce opisał też zupełnie inny finał: Samolot miał być wyremontowany w Mielcu i wystawiony na jakimś placu jako pomnik i w tej roli przetrwać miał kilkanaście lat!. Któryś z dwóch panów- z których każdy jest dla mnie autorytetem się myli. A może obaj mają rację? Może Ławka z Mielca nie była wcale Ławką używaną w Zamościu a następnie zniszczoną na Boernerowie a zupełnie innym samolotem? Ławoczkiny nie odegrały w lotnictwie polskim żadnej roli więc jaki byłby sens ustawiać tą maszynę na pomniku? A może nie był to La-5 tylko bardzo podobny optycznie Jak-11? Ot – lotnicza zagadka bez zdjęcia takiego pomnika raczej nie do wyjaśnienia. Pozdrawiam
Panie Andrzeju to tutaj przychodzi mi do głowy tylko Junak-3 SP-BBU na dawnym Placu Bieruta w Mielcu (obecnie pn. Plac AK) Samolot umieszczono tam podobno okolicznościowo w lecie 1956 (lub 1958) roku z okazji Święta Lotnictwa. Była to inicjatywa Aeroklub Mielecki. Jak długo tam stał? Nie wiadomo. Był zużyty czy sprawny? Wygląda jakby był tam postawiony raczej ad hoc – w centralnym punkcie miasta, „odgrodzony” jedynie słupkami, a więc ogólnie dostępny. Więcej pisałam o tym na fanpage’ bloga – post z 09.01.2021. Tam podobno różne samoloty stały sezonowo – w zalezności od okazji więc może kiedyś był i tak o którym Pan wspomina…. 🙂
Pzl M26 Iskierka November 2601 Mike – najdłuższy call sign jaki słyszałem
No cóż – dziękuję za zainteresowanie sprawą. Ja oczywiście nie odpuszczę i będę drążył dalej temat nietypowego samolotu z szachownicami. Może znowu coś wyjdzie w necie … Pozdrawiam.
Na pewno w 1995 roku jeszcze stał i dobrych parę lat później też. W tym czasie studiowałem na PRz i on tam stał.
Proszę o komentarz jak jest z hałasem od lotniska w miejscowości Tajęcina? zastanawiamy się nad kupnem domu w tej okolicy
To nawet nie trzeba mieć wiedzy lotniczej, żeby wydedukować, że zamieszkanie na terenie miejscowości: 1. ze strefą ekonomiczną w której ulokowane są/ będą m.in firmy lotnicze (a’propos > niedługo powstanie tutaj baza LOT AMS serwisująca silniki do potęznych Boeingów 787) 2. w pobliżu lotniska EPRz i EPRJ, niemal w samym środku CTR może być uciążliwe pod wieloma względami. Proszę sobie porównać cenę takiej samej działki, jaką chce Pani kupić w Tajęcinie z usytuowaną w innej okolicy, nie związanej z ww aspektami.
Ja mieszkam w Wolce Podlesnej 8 km od lotniska Huk jest ogromy Najbardziej przeszkadza w nocy Tragedia Jak się przebudze to już nie mogę zasnąć Dziś w nocy 3 przeleciały Nisko nad domem Wcześniej tego nie było W tym roku się zmieniło A mieszkam już 13 lat
Małe sprostowanie Andrzej Kurek…
Oooo! 😀 Dzięki Myślałam, że to ten pan właśnie, co na stronie internetowej modelarni jest wymieniony…
Szacunek za zdobycie unikalnych zdjęć M17 i zgłębienie jego historii aż do zniknięcia w Przeworsku.
Miałam z tego ogromną frajdę 🙂 Bardzo dziękuję za te słowa Panie Bogusławie.
Wiele razy oglądałem Kłosa w krośnieńskim hangarze, a raz było mi dane widzieć go w locie jak latał na pokazach w Krośnie w 1977 roku.
Kawał historii, nie tylko w zdjęciach, ale i w tekście. Trzeba to zachować – piękna robota.
Z tego co mi się kojarzy to ponieważ wymieniono silniki z TWD na PT-6 musiały w nazwie samolotu te 2 litery się znaleźć. Nawet warto zerknąć na malowanie prototypu, że w nazwie PiryT pierwsza i ostatnia litera P oraz T są wytłuszczone. Być może takie było pierwotne porozumienie z firmą produkującą silniki PT-6
WOW! To bardzo ciekawe 🙂
PZL I -22 IRYDA piękniejsza od F 16 .
Pani Katarzyno!
W kwestii wspomnianego Ławoczkina mam pewien postęp: Tak jak przypuszczałem w necie „wyszły” zdjęcia tego samolotu i wszystko stało się jasne: W Mielcu przed zakładowym domem kultury wystawiono samolot Ła-7 – a więc maszynę zupełnie inną niż Zamojski Ła-5 z wujowych wspomnień.
https://iv.pl/images/e7cf5b6640e19d6c36f986c32240a761.jpg
https://iv.pl/images/1c553648242b346fba67e6e3418e4b22.jpg
Nadal kwestia otwartą pozostaje pytanie co to za samolot tj. skąd – z jakiej jednostki trafił do Mielca, jak długo stal i ew. jak dokładnie wyglądał, ale na te pytania być może znają odpowiedź dzieciaki widoczne na zdjęciach – dzisiaj pewnie szacowni seniorzy Mielca… Pozdrawiam.
Pingback: O Lotniczym podkarpackim ON AIR. Posłuchajcie!
Na zdjęciu jest szybowiec CWJ bis Skaut, który miał nr. rejestracyjny 144
Szybowiec na zdjęciu -grupa uczniów na chwiejnicy-to CWJ bis Skaut NR.22? wykonany siłami pracowników kopalni McAllan z Potoka k.Krosna i członków Koła Szybowcowego Krosno .
Od 1935 roku na wzgórzu Białobrzegi-obecnie dzielnica Krosna -prowadzono kursy szkolne szybowcowe, w których uczestniczył m.in. instruktor lotniczy Józef Kusiba.
Oprócz ww szybowca grupa szkolna miała do dyspozycji szybowiec WS Wrona NR.191 „Potoczanka” wykonany przez grupę j.w. oraz szybowiec CWJ NR.144 wykonany przez p. Postępskiego Zdzisława w roku 1933.[Uroczyste poświęcenie szybowca odbyło się 12-11-1933 roku w Krośnie pod pomnikiem I.Łukasiewicza].
Informacje sugerujące zbudowanie szybowca CW-III NR.44 są błędne. Proszę odczytać Ilustrowany Kuryer Codzienny Nr.329 z dn.27.11.1933 r.
Szybowiec na zdjęciu drugim- w locie-to wspomniany wyżej WS Wrona NR.191.
Z informacji pewnych Pan Postępski Zdzisław w dniu 25.05.1933 roku uzyskał uprawnienia instruktora modelarstwa lotniczego i po uzyskaniu planów szybowca CWJ we Lwowie rozpoczął jego budowę w Krośnie. Z informacji zasłyszanych -prace nad szybowcem przedłużyły jego naukę o 1 rok.
Z lotniczym pozdrowieniem
Stanisław Malczyk
W innym poście informowałem o błędnych wpisach o pierwszym szybowcu w Krośnie.
Powtarzam ponownie Pan Zdzisław Postępski w roku szkolnym 1932/1933 mając lat 14 ukończył 25.05.1933 roku kurs instruktorów modelarstwa lotniczego we Lwowie. Tam zakupił bądź uzyskał rysunki szybowca CWJ.
sic! W roku 1932 była również wydana książka pt. Opis budowy szybowca szkolnego CWJ lub można było zakupić dokumentację techniczną za 40 zł a nawet materiały za 1000 zł..
Kiedy powołano Koło Szybowcowe LOPP w Krośnie?
Może po uroczystym otwarciu lotniska Tłoki 12-06-1932 rok.
Pierwszy szybowiec w Krośnie ukończono na początku roku szkolnego 1933 r. Uroczyste poświęcenie nastąpiło 12.11.1933 roku pod pomnikiem I. Łukasiewicza.
Z lotniczym pozdrowieniem
Stanisław Malczyk
Jedna z krośnieńskich Wron jest wystawiona w Muzeum Lotnictwa w Krakowie
Zapomniałem dopisać .
Szybowiec miał NR.144
Panie Staszku słyszałam, że niektórzy twierdzą, że to był nr 144, zresztą wspominam o tym w tekście. Natomiast prosiłabym Pana o konkretne źródło tej informacji. To ciekawe, ponieważ w opracowaniach pana Weissa i Zuzaka widnieje nr 44. Nie wykluczam, że to jakiś przysłowiowy „czeski błąd” 🙂
Zapomniałem dopisać .
Szybowiec miał NR.144 a nie 44
Zdjęcie wykonano w 1935 lub 1936 w Ustjanowej prawdopodobnie podczas Krajowych Zawodów Szybowcowych.
Na pierwszym planie szybowiec CW-5.35 i Zdzisław Beksiński. Po lewej szybowiec WS Komar NR.C1-6 z numerem konkursowym 29 na ogonie.
Pani blogerko, symulator to jest przecież Miś na miarę naszych możliwości. A prowizja jest od łącznej sumy kosztów 😉
Szacunek, podziw i gratulacje,
Piękne zdjęcia, kawał historii przedstawiony na zdjęciach.
Pozdrawiam
Opis wypadku lotniczego Marcina Lecha rzeczywiście nie jest najszczęśliwszy. Pisała go osoba, która dosyć słabo zna terminologię lotniczą a zdania złożone również nie są najlepsze(brak przecinka po „z instruktorem” a przed „Puchaczem”) Określenia ucznia pilota mianem kursanta nie słyszałem od wieków. Nie rozumiem również o jakie zdarzenie chodzi? Opis do poprawy. Drogi „Lotniku” z tym „wycholowaniem” to przesadziłeś 🙂 jeśli już kogoś się poprawia to trzeba być bardziej świętym niż papież.
Pracowałem na próbach do startu na wszystkich niemal samolotach produkowanych po wojnie w Mielcu. Serwisowałem je w wielu krajach i przekazywałem we Lwowie Rosjanom, w tym na samolocie M-15 Belfegor też
Miałem okazję pracować nad tą konstrukcją. Byłem również świadkiem pierwszego oblotu Dudusia. Pilot oblatywacz musiał lecieć z głową przechyloną w bok gdyż kopułka kabiny była zbyt niska.
Śmigło zaprojektowane przez Instytut Lotnictwa w Warszawie nie dostarczało wymaganego ciągu, bowiem na skutek pomyłki w obliczeniach jego aerodynamiki pracowało na zakrytycznych kątach natarcia.
Dla młodego konstruktora, jakim wówczas byłem, lekcja z oblotu Dudusia była bardzo pouczająca: „rasowy” wygląd samolotu nie oznacza automatycznie doskonałych osiągów a funkcjonalność konstrukcji jest ważniejsza od wyglądu.