W styczniu 1973 roku rzeszowska Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego powołała tzw. Samodzielną Sekcję Transportu Lotniczego. Jednostka była zalążkiem późniejszego Działu Prób w Locie tej fabryki (powstał w 1976 roku). Początkowo sekcja prowadziła działalność usługową, ale za tą decyzją stała też, a może przede wszystkim potrzeba rozszerzenia zakresu prób napędów lotniczych o próby w locie. Najpierw, w tym celu zatrudniono kilku wykwalifikowanych mechaników z odpowiednimi uprawnieniami (wcześniej WSK korzystała z mechaników ARz) przeprowadzono szkolenie lotnicze i zakupiono sprzęt latający. Stopniowo rozszerzano bazę hangarowo – lotniskową: zakupiono 2 baraki typu szwedzkiego i czyniono starania o pozyskanie 2 hangarów polowych, w których miała być ulokowana baza Ośrodka Badań i Rozwoju Napędów Lotniczych.
Prasa pisała: Podjęta działalność jest pionierską w historii przemysłu lotniczego, a szczególnie w historii przemysłu silnikowego. Zazwyczaj wydawaliśmy opinię o naszym produkcie na podstawie badań hamowanianych (…) badania takie daleko odbiegają od warunków w jakich przychodzi pracować silnikowi lotniczemu. Nie sposób stwarzać na hamowni warunków takich jak szybkie zmiany otaczających temperatur, ciśnienia, wilgotności, przeciążeń, drgań. („Wiadomości Fabryczne” nr 5 (802))
Na widocznym zdjęciu – śmigłowiec Mi-2, na którym testowano silnik GTD-350 oraz przekładnie W-2: główną, pośredniczącą i ogonową. Pierwsze zespoły napędowe do tych maszyn wyprodukowane w Rzeszowie opuściły fabrykę w 1965 roku (rok wcześniej Polska uzyskała licencję od ZSRR na produkcję). WSK Rzeszów wyprodukowała prawie 20 000 silników GTD-350. Była to rekord w produkcji zespołów napędowych wytarzanych przez zakłady lotnicze w Rzeszowie.
Kryzys ta jednostka odnotowała końcem lat 80. XX wieku. Było to związane z ogólnokrajowym spadkiem produkcji lotniczej, a co za tym idzie rezygnacją z prób i koniecznością restrukturyzacji całej fabryki.