Mielecki Piryt. Jak powstawał samolot w czasach transformacji ustrojowej

przez | 1 czerwca, 2020

Pierwotnie miał nazywać się An-28 PT Piryt lecz względów marketingowych porzucono oznaczenie radzieckiego biura konstrukcyjnego Antonowa. Dlaczego odrzucono też wdzięczne, pochodzące od nazwy minerału żelaza określenie Piryt a samolotowi nadano nazwę M-28 Skytruck? Czytajcie. 

mężczyzna pokazuje model samolotu

Fot. arch. Lotnicze podkarpackie

W lutym 1994 roku magazyn lotniczy „Skrzydlata Polska” pisał o niejakim mieleckim Pirycie. Pretekstem był oblot prototypowej maszyny, której – gdyby nie fotografie – z nazwy dziś niewielu kojarzy. 

A nazwy samolotów bywają intrygujące i inspirujące…

Czasem opowiadają historie… Dotyczy to m.in. tego samolotu, który zaczęto produkować w Mielcu w czasach socjalizmu. 

Trudno wyjaśnić dlaczego komuś przyszło do głowy nazwać samolot Pirytem. Można jedynie powoływać się na konotacje znaczeniowe słowa: piryt – z języka greckiego pyr to ‚ogień’ oraz pyrites – ‚iskrzący’, a minerał iskrzy się pod wpływem uderzeń krzesiwa.

Ale piryt jest też nazywany złotem głupców

Pamiętacie zdjęcie ogromnej hali w WSK PZL Mielec wypełnionej An-28? Zobacz nie wykończone samoloty* WSK PZL Mielec w 1993 roku TUTAJ. Budowy tych samolotów nie skończono z powodu konsekwencji zmian politycznych w kraju po 1989 roku. 

Czas na retrospekcję. W 1985 roku, tuż po uruchomieniu produkcji An-28 w Polsce ówczesny dyrektor WSK PZL Mielec Tadeusz Ryczaj rozmawiał z dziennikarzem Julianem Woźniakiem. Ryczaj nie lubił wywiadów, a Woźniak uwielbiał lotnictwo i często je koloryzował. Zbierał materiał do kolejnej książki i dlatego poprosił dyrektora zakładu o wypowiedź o tym jaką pozycję zajmował wtedy Mielec na lotniczej mapie kraju i świata. Ten, chcąc nie chcąc, zapewne bardziej z konieczności niż z przekonania odpowiedział patetycznie:

– Znaczącą! Znajdujemy się właśnie na etapie uruchamiania na radzieckiej licencji, pierwszego wykonanego w kraju samolotu pasażerskiego AN-28. Może ktoś powiedzieć: znów licencja! W konstrukcjach lotniczych nie ma już chyba zbyt wiele nowego do odkrycia. Wyprodukowano setki, tysiące samolotów. Wszystko już ktoś tam przemyślał. Stąd właśnie sięganie do pewnych wzorców, korzystanie z rozwiązań już istniejących jest rzeczą zupełnie normalną. W radzieckim renomowanym biurze konstrukcyjnym Antonova opracowano dokumentację AN-28. Zbudowano prototyp, oblatano. Ale w tej dokumentacji, do momentu przystąpienia do produkcji seryjnej tych maszyn, wprowadziliśmy już ponad trzy tysiące zmian konstrukcyjnych. A więc i nasz udział w zamyśle konstrukcyjnym tej maszyny będzie znaczny, choć nie zaczynaliśmy od zera.

(„M jak Mielec” J. Woźniak, Miniatury lotnicze, KAW, Rzeszów 1986)     

Wcześniej do wymienionego dyrektora dochodziły głosy, że produkcja tego samolotu w Polsce, w Mielcu jest obarczona dużym ryzykiem. Na początku lat 80. nasz kraj, w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej zobowiązano do produkcji tych samolotów. Umowa była tak skonstruowana, że Polska nie mogła sprzedać maszyn na inne rynki niż do krajów zrzeszonych w RWPG. Co więcej ruchome koszty silników i agregatów – części, które miały być kupowane w Związku Radzickim mogły równoważyć ustaloną jeszcze w 1978 roku cenę całego produktu. W grudniu 1981 r. pracownicy fabryki prosili o renegocjacje umowy. Powoływali się m.in na zastosowanie irracjonalnych jak na taki typ samolotu rozwiązań konstrukcyjnych i nietypowych materiałów (stopy tytanu, berylu, cezu, włókien węglowych). Przytoczono też argument braku perspektyw sprzedaży samolotu w tym kształcie na rynki inne niż ZSRR, a także ewentualnego używania go w rodzimej gospodarce. Apelowano o wynegocjowanie od strony rosyjskiej możliwości swobodnej sprzedaży tego produktu i tworzenia własnych, polskich, rozwojowych wersji An-28. Pytano retorycznie jak dyrekcja wyobraża sobie sfinansowanie tego przedsięwzięcia w warunkach reformy gospodarczej, a co za tym idzie samofinansowania się przedsiębiorstw. Chociaż słusznych argumentów było mnóstwo, wówczas na takich wątpliwościach się skończyło ponieważ w kraju ogłoszono stan wojenny. 

        

Produkcję An-28 rozpoczęto w 1985 roku. Z uwagi na te potrzeby w fabryce wybudowano nową halę montażową. W ciągu 5 lat powstało około 180 sztuk An-28, ale nowy, wolnorynkowy ustrój sprawił, że w styczniu 1990 roku ten proces przerwano. Kraje ZSRR z RWPG, których jednostką rozrachunkową był tzw. rubel transferowy nie mający cech pieniądza międzynarodowego były dotąd jedynymi klientami na ten produkt. Zamówiły aż 1200 egzemplarzy An-28 w mieleckich zakładach, ale po upadku komunizmu, w związku z koniecznością rozliczania się w dolarach wycofały się z tej umowy. Polska została z nie wykończonymi An-28. Odbiorców na Zachodzie nie było. Mielecka fabryka samolotów stanęła przed widmem bankructwa. Szukano rozwiązań. Ratunek upatrywano w takim zmodyfikowaniu pozostałych w zakładach An-28, aby chcieli je nabyć zachodni klienci.

W 1991 roku rozpoczęto kilkuetapową modyfikację An-28 pod potrzeby nowych rynków zbytu.

Na czele tych zmian stanął inż. Andrzej Warzocha (patrz: foto), główny konstruktor samolotu Skytruck, uważany za jednego z najwybitniejszych konstruktorów lotniczych z mieleckich zakładów. W dotychczasowym An-28 zmieniono m.in. silniki (radzieckie budziły duże obawy, a do nowej wersji wreszcie można było zamontować te z Zachodu – amerykańskie turbośmigłowe PT6A-65B), masę startową (podniesiono), w skrzydłach zamontowano nowe zbiorniki paliwa, zmodyfikowano kabinę, zamontowano nowe wyposażenie nawigacyjne. Wtedy był to jeszcze polski Piryt. „Skrzydlata Polska” pisała, że w związku z zakresem zmian, które  wprowadzono na Pirycie było konieczne przeprowadzić proces certyfikacji na nowo. Odbywało się to już według amerykańskich przepisów. Prototyp oderwał się od ziemi w lipcu 1993 roku. Zakończenia badań i certyfikacji spodziewano się w następnym roku. W tym zmodernizowanym samolocie pokładano wielkie nadzieje. Albo inaczej – był jedyną deską ratunku dla upadającej fabryki. W artykule powoływano się na opinię mieleckich ekspertów, którzy mówili o możliwościach licznych zmian w strukturze dotychczasowego An-28 jako samolotu służącego do krótkiego startu i lądowania. Wymieniona gazeta pisała:

Mimo, że badania pierwszego Piryta jeszcze trwają to w biurze konstrukcyjnym WSK-Mielec prowadzone są prace nad dalszym rozwojem tego samolotu. Po przeanalizowaniu wymagań stawianych przez małe linie lotnicze stwierdzono, że wskazana jest dalsza modyfikacja samolotu. Dzięki temu bazując na tym samym pierwowzorze będzie można zadowolić znacznie większą liczbę klientów.

(„Skrzydlata Polska”, nr 2/1994)

Niestety w tym czasie, w wyniku pogłębiającego się kryzysu odbywała się też restrukturyzacja firmy. Z dotychczasowej mieleckiej WSK wydzielono zakłady lotnicze i przekształcono w samodzielne podmioty gospodarcze. W czerwcu 1994 roku z mieleckiego PZL-u zrobiono spółkę Skarbu Państwa.  

A ten samolot przetrwał kryzys…

Początkowo nazywano go nieoficjalnie PZL An-28 PT Piryt. Następnie – PZL AnM-28, potem – PZL M-27, a ostatecznie międzynarodowo – PZL M-28 Skytruck. W 1994 roku Skytruck przemierzył Ocean Atlantycki i podobno był pod tym względem drugim samolotem w historii polskiego przemysłu lotniczego. Maszynę testowano także w warunkach górskich. Jest produkowany w Mielcu do dziś w wersji pasażerskiej, towarowej, sanitarnej i desantowej (wersja wojskowa to PZL M-28 Bryza). 

 

 

* pisownia oryginalna – cytat z„Skrzydlata Polska”, nr 1/1993 s.4

7 myśli nt. „Mielecki Piryt. Jak powstawał samolot w czasach transformacji ustrojowej

  1. Promocja Skytrucka

    Fragmenty z książki ,,Pilot doświadczalny” Henryk Bronowicki… 9
    czerwca 1994 wystartowaliśmy z mieleckiego lotniska prototypem M-28 Skytruck SP-PDF w podróżna drugą półkulę w załodze: pilot doś. inż. Henryk Bronowicki pierwszy pilot i d-ca wyprawy , pilot doś. Tadeusz Franaszczuk drugi pilot , mechanik lotniczy Marian Chlebicki…….. W Mielcu wylądowaliśmy po sześciu miesiącach 3 listopada 1994 .Ta wyprawa była wyjątkowa.Nie znam przypadku, by akwizycję prowadzono na taką skalę i to w odniesieniu do prototypu, na którym latało kilkudziesięciu pilotów z kilkunastu krajów. Ponad 300 godzin lotu, lądowania,, z marszu” na 103 lotniskach w 19 krajach na trzech kontynentach, pokonanie 65 000 km ( trasa równa 1,5 długości równika ) . Trasa prototypu była jedyną w swoim rodzaju i pierwszą w historii lotnictwa polskiego pod względem zasięgu i skali promocji. Po powrocie do Mielca kontynuowałem rozpoczęty jeszcze przed wylotem program prób certyfikacyjnych według przepisów FAR-23. Trwało to jeszcze kilka miesięcy. Ostatnie loty próbne w tym programie wykonałem 21 sierpnia 1995. Samolot otrzymał wówczas Świadectwo Typu wydane przez Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego w Warszawie.

    Odpowiedz
  2. Tadzio

    Zabrakło nam doświdczenia marketingowego.Za to było dużo polityki.Zostaliśmy wypuszczeni na szerokie wody bez żadnego doświadczenia.I płaciliśmy frycowe.Nie tylko w lotnictwie .Przejście z socjalizmu na kapitalizm bez żadnej osłony ze strony państwa było zabójcze dla prawie wszystkich zakładów Zabrakło nam wyobrażni. że nasze wyroby mogą się nie sprzedawać i zostaniemy z nimi jak z ręką w nocniku.Jeszcze szukaliśmy sobie wrogów gdzie tylko się dało.A trzeba było postąpić jak Czesi.Przytulili się do Niemców i produkują drugi gatunek Volkswagena ale sprzedają się dobrze .Samoloty też.Jedno jest pewne GDYBY NASZE WYROBY BYŁY LEPSZE I TAŃSZE OD INNYCH TO NAPEWNO MY BYŚMY ROZDAWALI KARTY.A tak to mamy to co mamy.

    Odpowiedz
    1. Katarzyna Hadała Autor wpisu

      Bardzo ciekawy komentarz Panie Tadeuszu… Dziękuję! 🙂

      Odpowiedz
  3. Marosz Tomasz

    Droga redakcjo
    Juz po raz kolejny zauważyłem że nie dbajcie o to by podpisać autora fotografii.
    Fotograf o imieniu arch… jest chyba najlepiej zarabiającym fotografem w polsce.
    p.s
    Zdjecie które zamiesciliscie jest autorstwa Zdzislaw Zasssowski i bylo wykonane do gazety Glos Mielecki

    Odpowiedz
    1. Katarzyna Hadała Autor wpisu

      Drogi Tomaszu niestety nie miałam takiej informacji. Zdjęcie to skan, który pozyskałam. Nie było podanej informacji kto je wykonał. Bardzo chętnie je podpiszę. Proszę o kontakt do ww osoby na e-maila. Musze to sprawdzić.
      I jeszcze jedna uwaga: proszę się rozejrzeć również po innych stronach – portalach, fanpage’ach z jaką skrupulatnością ludzie przestrzegają choćby podpisywania autora zdjęć. O bezprawnym publikowaniu nie wspomnę.
      PS. Szkoda, że z całego, bardzo pracochłonnego dla mnie wpisu zainteresował cię tylko brak podpisu autora foto. To się chyba nazywa…. Hmmm….

      Odpowiedz
      1. Jeremi

        To się nazywa Polnische Wirtschaft, inymi słowy bylejakość i brak profesjonalizmu z Pani strony. To, że się nie zna autora starego zdjęcia, to się może zdarzyć każdemu. Stękolenie małej Kasi, że ktoś na to zwraca uwagę i podaje brakujące nazwisko, połączone z pohukiwaniem, że się to jeszcze sprawdzi, już nie mówiąc o żenującym tłumaczeniu „a bo Krzysio też chodzi bez szalika i czemu jemu nic mu nie powiesz?” – to nie powinno się zdarzać nikomu.

        Odpowiedz
        1. Katarzyna Hadała Autor wpisu

          Na szczęście nie celuję w takich czytelników jak pan… mały Jeremi…

          Odpowiedz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *