– Początkowo przestawiano je z hali do hali. W końcu wojsko zamówiło transport, który miał przewieźć to co zostało z programu Iryda do 2. Bazy Materiałowo-Technicznej w Kutnie. Do kontenerów wrzucano mniejsze części. Większe, takie jak skrzydła czy kadłuby, wieziono osobno samochodami ciężarowymi. Dokumentację techniczną protokolarnie oddano właścicielowi – mówił mi mjr Piotr Puszkar. Tak skończyła się historia produkcji mieleckiego samolotu odrzutowego Iryda. Dziś to obrazki smutne, ale bezcenne. Zobaczcie zdjęcia.
Te fotografie, w większości powstały od maja 2005 do grudnia 2007 roku, gdy definitywnie zamknięto program Iryda. Wówczas mjr Piotr Puszkar – autor zdjęć w PZL Mielec przebywał cyklicznie. Jako przedstawiciel 149. Rejonowego Przedstawicielstwa Wojskowego w Mielcu nadzorował odbiór jakościowy produkcji lotniczej wytwarzanej na potrzeby obronności. Był tam też podczas jednego z transportów Iryd z fabryki w Mielcu do bazy w Kutnie.
I-22 Iryda to wciąż ważny samolot dla Podkarpacia, a historia wciąż jest przedmiotem ważkich dyskusji. Do dziś jego losy budzą niesłabnące emocje i krąży o nich tyle faktów co i spekulacji.
W telegraficznym skrócie
Iryda – „ofiarą” swoich czasów?
Prace nad projektem rozpoczęto w II poł. lat 70. XX wieku, w czasach rywalizacji ideologicznej, politycznej, wojskowej i gospodarczej między państwami Bloku Wschodniego z Zachodnim. Przemysł lotniczy pracował na wysokich obrotach. Myśl konstrukcyjna kwitła, a produkującym dla wojska powierzano kolejne zadania. Faza projektowa Irydy trwała kilkanaście lat. W tym czasie dynamicznie zmieniały się realia polityczno-gospodarcze: w latach 90. na niekorzyść produktów lotniczych z państw Bloku Wschodniego. Czy to się mogło dobrze skończyć? Czy też samolot Iryda stał się „ofiarą” swoich czasów?
Początkowo celem rządowego Centralnego Programu Badawczo-Rozwojowego było skonstruowanie tzw. lotniczego systemu szkoleniowego, który zastąpi używane w wojsku samoloty TS-11 Iskra oraz Lim-y. Po wyprodukowaniu 6 prototypów rozpoczęto wdrażanie samolotu do produkcji seryjnej. Najpierw planowano dwie wersje samolotu Iryda:
- szkolną (zamiast Iskry),
- bojową (zamiast Lim-6 bis).
Początkiem lat 80. okazało się, że zbudowanie dwóch wersji samolotu na jednym płatowcu jest niemożliwe. Wobec tego wojsko zmieniło specyfikację zamówienia. Zdecydowano o budowie:
- jednego prototypu nr 1 ANP-01-01 do prób statycznych,
- trzech prototypów lotnych nr 1 ANP 01-02-04.
Wszystkie były gotowe w 1984 roku. Pierwszym lotnym samolotem Iryda był prototyp 1 ANP 01-02 o numerze bocznym 02. Debiutancki lot tego płatowca z silnikami SO-3W odbył się w marcu 19985 roku. Trwał 40 minut. Pilotował go Ludwik Natkaniec, szef personelu latającego Zakładu Badań w Locie Instytutu Lotnictwa. W styczniu 1987 roku podczas prób flatterowych zginął mjr pil. Jerzy Bachta.
„Komisja badająca wypadek za przyczynę katastrofy uznała flatter – aeroelastyczne, samowzbudne drgania części statku powietrznego (skrzydeł, lotek, usterzeń), powstające po przekroczeniu określonej prędkości, zwanej prędkością krytyczną flatteru.” (polska-zbrojna.pl)
W 1987 roku z sukcesem oblatano kolejne 3 prototypy. Po transformacji w 1989 roku liczono, że otwarcie na Zachód pozwoli nabyć pożądane wyposażenie m.in. w zakresie awioniki. W 1991 roku MON zamówił 12 sztuk serii próbnej samolotu I-22 Iryda. Zatwierdzono również prototyp 1 ANP 01-06 (1 AN 001-02) jako wzorzec do produkcji seryjnej samolotu szkolno-treningowego z silnikiem Kaszub-3W, który spełniał wymagania taktyczno-techniczne armii. Jednak z czasem, w związku z ówczesnym „potencjałem” przemysłu lotniczego to zamówienie wielokrotnie modyfikowano.
“W ramach projektu budowy polskiego samolotu szkolno-bojowego zrealizowano największy w historii polskiej techniki lotniczej program badań zmęczeniowych głównych zespołów struktury nośnej samolotu.” (“Wybrane zagadnienia wytrzymałości zmęczeniowej konstrukcji lotniczych”, M. i D. Dębscy, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Lotnictwa, 2014)
Dodatkowo oczekiwano zmian wobec już gotowego produktu. Chciano m.in. samolotu z mocniejszym silnikiem – najlepiej z Francji, UK lub z USA. Do 1993 roku w WSK PZL Mielec zbudowano 12 seryjnych Iryd i stopniowo wdrażano je do eksploatacji w dęblińskiej Szkole Orląt. W II. poł. grudnia 1992 roku oblatano wersję Irydy M93K z silnikami PZL K15, a dwa lata później kolejną wersję, M93V z silnikami Rolls Royce Viper. Zmieniono nazwę samolotu na PZL M93 Iryda. Jednak ani wprowadzenie awioniki francuskiej spółki Sagem, ani Sextant nie spotkały się z zainteresowaniem MON-u. Na początku 1994 roku lokalne media grzmiały o tym, że MON zamiast 4-6 samolotów Iryda zamówił tylko jedną sztukę, co jak prognozowano oznaczało upadek mieleckiej produkcji lotniczej. (patrz: „MON nie kupi „IRYD”, GC Nowiny, 10.02.1994). Pisano o tym „jak się podcina skrzydła Irydzie” m.in. w kontekście chęci zakupu przez armię zachodniego sprzętu tj. horrendalnie drogich myśliwców F-16. Spierano się też o nazewnictwo typu samolotu: szkolno-bojowy zmieniono na szkolno-treningowy, następnie ponownie chciano powrócić do pierwotnego określenia bowiem Iryda z nowymi silnikami mogła udźwignąć nawet 2 tony uzbrojenia. W międzyczasie, w grudniu 1994 roku
“odbył się pierwszy doświadczalny lot polskiego samolotu bojowego Iryda M-93 z silnikami K-15. Obciążony sprzętem bojowym o wadze 1,8 tony, wyprodukowany w całości w Mielcu pokonał trasę o promieniu 250 km.”( “IRYDA LATA”, Jach, „Gazeta Wyborcza”, 19.12.1994)
W styczniu 1996 doszło do kolejnej katastrofy Irydy o numerze AN002-03. Tym razem przyczyny jednoznacznie nie wyjaśniono (najczęściej mówiono o przestawieniu statecznika poziomego podczas wykonywania manewrów). Z dęblińskiej uczelni do Mielca wróciło wtedy 8 Iryd. Nieco później gen. bryg. Jerzy Lewitowicz analizując temat na łamach prasy stwierdził:
„Dziś niestety, można i już należy stwierdzić: program samolotuI-22 Iryda powinien być wstrzymany. Całość programu prac badawczo-rozwojowych, jako nieperspektywiczny (…) powinien być zamknięty. Sformułowanie trudne do przyjęcia, ale jedynie uzasadnione.” („Odpadnięte skrzydła”, J. Lewitowicz, „Przegląd Tygodniowy” nr 11/1996, 13.03.1996)
Jednocześnie proponował, żeby zmodernizować wyposażenie ww. 8 sztuk, a kolejne 6 będących w fazie montażu dostosować do potrzeb patrolowania akwenu morskiego, co oznaczałoby przekazanie Iryd Marynarce Wojennej, co ostatecznie nie doszło do skutku z powodu braku funduszy. W artykule „Odpadnięte skrzydła” generał sugerował też, że wobec zmieniających się uwarunkowań – wchodząc do NATO, Polska powinna produkować tzw. poddźwiękowy samolot wsparcia pola walki.
Jakkolwiek mielecka fabryka podjęła kolejne próby modernizacji i adaptacji odrzutowca do wymogów wojska. W 1997 roku MON zdecydował się zawrzeć nowy kontrakt: na zakup 6 nowych Iryd w wersji M96 z tzw. skrzydełkiem i mocniejszymi silnikami oraz modernizację do tego standardu 11 maszyn używanych dotychczas. Jednak ostatecznie to zamówienie nie zostało zrealizowane.
„Najdroższy złom w Polsce”
Z czasem, z dawnego lidera w produkcji lotniczej zostały tylko hale – nowoczesne, ale świecące pustkami. A w hali numer trzy… :
“Hala nr 3. Tu stoi 17 iryd. Strażnik wskazuje na jedną z iryd. – To najdroższy złom w Polsce – mówi. Fundusze przeznaczone przez MON na modernizację odrzutowców, zakład przeznaczył na wypłatę zaległych wynagrodzeń. Wybebeszone irydy stoją w halach WSK do dzisiaj.” („17 zimnych Iryd”, D. Majka, P. Wróbel, „Gazeta Wyborcza”, 3.12.1998).
W 2000 roku komisja zwołana przez premiera zdecydowała o przyszłości Irydy: po raz pierwszy zamknięto program. Był to cios dla zakładów w Mielcu. Już wtedy elementy Irydy krążyły w po krajowych skupach złomu:
“Nie wiadomo, skąd w skupach złomu znalazł się samolot Iryda w kawałkach. Trudno dociec, ponieważ skupy złomu nie miały odpowiedniej dokumentacji”
– pisała w lutym 2000 roku częstochowska „Gazeta Wyborcza” w reportażu pt. “Samolot w kawałkach” (GW Częstochowa, KŁO, 29.02.2000). Podczas kontroli kilkuset częstochowskich skupów złomu, które w 1999 roku (a więc już wtedy, gdy obowiązkiem prowadzących takie miejsca było posiadanie koncesji ministra gospodarki i ewidencjonowanie osób, które ów złom przynoszą do sprzedaży) przeprowadziła Inspekcja Handlowa, inspektorzy natrafili m.in. na fragmenty samolotu I-22 Iryda. Gazeta pisała:
“Co można znaleźć wśród starego żelastwa? Rzeczy najbardziej zadziwiające, których pochodzenia można się tylko domyślać. Na kawałki 10-80 kg „pokrojono” nawet samolot Iryda, którego aluminiowe fragmenty zalegały na złomowiskach. Inspektorzy zabezpieczyli dowody i wysłali informacje do organów ścigania.”
Jak to możliwe?
“Tajemnicą jest nie tylko pochodzenie części złomu, ale też to, kto przyniósł go do skupu. Gdzieniegdzie bowiem praktykuje się wpisywanie do dokumentów wymyślonych nazwisk i adresów osób sprzedających albo osób, które złomu nigdy na oczy nie widziały.”
Samoloty z zamkniętego programu
Rozpadła się WSK PZL S.A, ale tliła się jeszcze nadzieja. W 2001 roku Ministerstwo Gospodarki zaplanowało w budżecie milionowe fundusze na kontynuowanie zamówienia na Irydy. Jednak finalnie umowy z mieleckimi zakładami nie podpisało. Wobec tego wiosną 2002 roku PZL Mielec oddały MON – właścicielowi programu Iryda cały majątek, który pozostał na terenie wytwórni. Lecz wojsko również nie chciało mieć w swej dyspozycji samolotów z zamkniętego programu:
“Wojsko nie chce mieleckich samolotów Iryda i nigdy już nie wyda na nie ani złotówki. Kilkanaście odrzutowców, które od paru lat stoją w hangarze, zostanie zezłomowanych.” (“Ostateczny koniec Irydy”, DAN, GW Rzeszów,11.01. 2002)
W 2008 roku z PZL Mielec usunięto ostatnie części polskiego odrzutowca.
“Koniec Irydy. Wczoraj z terenu PZL w Mielcu wywieziono ostatnie elementy oprzyrządowania produkcyjnego Irydy. Krakowskie przedsiębiorstwo, odpowiedzialne za tę operację, przeznaczyło je na złom.” (<Wiadomości: „Koniec Irydy”>, Agencja Lotnicza Altair, 7.11.2008 roku, altair.com.pl/koniec-irydy).
W sumie w 4. seriach powstało 19 samolotów Iryda oraz 6 prototypów – w tym dwa modyfikowane z I-22 do wersji M93. Ostatecznie 17 maszyn, w różnym stadium produkcji było składowane w mieleckich zakładach lotniczych jako majątek MON. W 2006 roku jedyną sprawną Irydę o nr 301 otrzymał ITWL. Gotowe samoloty (o numerach: 204, 302,305 i 306) właściciel przekazał muzeom. Pozostałe, niekompletne, w częściach przewieziono do 2. Bazy Materiałowo-Technicznej pod Kutnem, skąd sukcesywnie „znikały”.
Ludzie o samolocie
„Nikt nie zwracał uwagi czy numer kadłuba samolotu zgadza się z numerem skrzydeł czy stateczników.”
Piotr Aksiuto, fotograf zakładowy WSK PZL Mielec:
– Z tym samolotem miałem do czynienia niemal od zalążków jego powstawania. Początkowo nawet o tym nie wiedziałem. Iryda miała zastąpić Iskrę. Jeszcze w wojsku dowiadywałem się o kulisach konkursu na samolot szkolny dla państw Układu Warszawskiego w latach 60. Iskra miała przepaść, ale jeden z polskich generałów stwierdził, że musimy latać na swojej produkcji. O powstaniu Irydy nie mówiło się. Tylko przebąkiwano, że powstaje jakaś ulepszona TS-11, tzn. Iskra 2, później jakiś I-22. Pierwszą styczność z tym samolotem miałem podczas fotografowania elementu do skrzydła głównego płatowca na obrabiarce numerycznej. To był jakiś kawałek metalu, któremu konstruktorzy nadawali tzw. wznios ujemny. Mówili, że to cześć do prób aerodynamicznych. Fabryka miała zrobić konstrukcję skrzydła i opracować jeszcze m.in. statecznik, a Instytut Lotnictwa bodajże kadłub, podwozie. W naszej fabryce mówiono, że w Warszawie bardzo się obawiają tego projektu. Część, którą wówczas fotografowałem była opatrzona gryfem tajności. To było w okolicach roku ‘80. Dziwnym trafem kadłub Irydy ostatecznie również opracowano w Mielcu. Montaż pierwszego prototypu był prowadzony pod szczególnym nadzorem. Teren był ogrodzony. Wchodziły tam tylko osoby zaangażowane w projekt, z przepustką z określonym stemplem. Pracował tam m.in. mój kolega, inżynier-elektronik po krakowskim AGH. Był majstrem, mistrzem. Mówił, że na ten projekt są duże pieniądze i pewnie dlatego byli tam zaangażowani nie tylko fachowcy, ale także osoby, które [nawet] nie potrafiły zrobić rysunku podkładki. Bo dobry majster potrafił na paczce po papierosach narysować precyzyjnie podkładkę i przekazać do wytoczenia. Tu do korekty każdego, nawet najmniejszego niedociągnięcia wzywano konstruktora.
CZYTAJ RÓWNIEŻ: „Starałem się, aby na zdjęciach było jak najmniej szczegółów identyfikujących fabrykę”. WSK PZL Mielec okiem fotografa zakładowego
mjr Piotr Puszkar, autor prezentowanych fotografii, ówczesny przedstawiciel 149. Rejonowego Przedstawicielstwa Wojskowego w Mielcu; nadzorował odbiór jakościowy produkcji na potrzeby obronności; przebywał w zakładach podczas jednego z transportów Iryd do bazy w Kutnie.
– Te zdjęcia wykonałem w drugiej połowie lat dwutysięcznych… Około 2007 roku. Po definitywnym ogłoszeniu zamknięcia projektu budowy polskiego odrzutowca Iryda, ani producent ani wojsko nie wiedziało co zrobić z kilkunastoma samolotami albo raczej ich częściami składowymi będącymi na różnym etapie zaawansowania produkcyjnego zgromadzonymi w PZL Mielec. Początkowo przestawiano je z hali do hali. W końcu wojsko zamówiło transport, który miał przewieźć to co zostało z programu Iryda do 2. Bazy Materiałowo-Technicznej w Kutnie (daw. Sklęczki) – jednostki logistycznej, której zadaniem było m.in. gromadzenie i dystrybucja materiałów na potrzeby jednostek wojskowych lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Do kontenerów wrzucono mniejsze części. Większe – takie jak skrzydła czy kadłuby wieziono osobno, samochodami ciężarowymi. Dokumentację techniczną, protokolarnie oddano właścicielowi tj. Ministerstwu Obrony Narodowej, które przekazało ją do Centralnego Archiwum Wojskowego, oddział archiwum w Oleśnicy. Ale te mieleckie samoloty, których produkcja zakończyła się fiaskiem zbywały również wojsku. Armia pozbywała się zarówno tych kompletnych jak i tych w częściach. Kompletne przeważnie trafiły do muzeów, a części tych nieukończonych przekazywano głównie do szkół i uczelni związanych z lotnictwem, jako pomoc dydaktyczną. Nikt nie zwracał uwagi czy numer kadłuba samolotu zgadza się z numerem skrzydeł czy stateczników. Te elementy, ze względu na zamknięcie programu, traktowano po prostu jak złom, którego należało się jak najszybciej pozbyć, żeby zrobić miejsce na składzie, dla innych potrzebnych części lotniczych.
Marcin Kołacz, spotter, pasjonat historii mieleckiego lotnictwa i samolotu Iryda:
– Po definitywnym zakończeniu programu Iryda wszystkie wyprodukowane elementy zostały zinwentaryzowane i przewiezione wojskowym transportem do magazynu w Sklęczkach, gdzie rozstrzygały się ich losy. Wojsko podejmowało decyzje czy, gdzie, komu i na jaki cel je wyda – w założeniu miały to być organizacje pożytku publicznego: edukacyjne, naukowe, dydaktyczne etc. Z magazynu wydawano je poszczególnym odbiorcom, ale niekoniecznie w oryginalnych kompletach. Tzn. nie przywiązywano wagi do tego, aby np. samolot z kadłubem 103 dostał również statecznik, centropłat i klapy z tą samą numeracją. Powiedziałbym, że wydawano je na rympał – co było najbliżej, pod ręką. Chociaż tu też są różne teorie: jedna, że faktycznie nie przywiązywano do tego wagi co z czym idzie, a druga, że to było celowe, żeby je wymieszać. Podobno jeszcze podczas procesu transportu z Mielca do Sklęczek mówiono wojskowym, którzy ładowali te elementy Irydy, że najlepiej byłoby się tego wszystkiego jakoś pozbyć i żeby to wszystko nie trafiło kompletne i uporządkowane do wojskowego magazynu. To były wielkie skrzynie wypełnione częściami składowymi mieleckich Iryd. Fabryka miała spisy poszczególnych części, ale tego co, niby przecież w całości, zostało przekazane wojsku nikt nigdy nie zinwentaryzował w Kutnie. Zanim dojechało do magazynu wiele zostało rozkradzione. Według mnie już wtedy komuś zależało, żeby to nigdy i nigdzie nie zostało złożone w komplecie. Chodzi o tę przypadkowość, albo jej pozory… Widziałem sporo zdjęć z tego magazynu w Kutnie, na których widać, że nie były one poukładane w zespołach. Ci którzy je potem stamtąd odbierali i byli skrupulatni, mieli jakąś fachową wiedzę oraz znajdowali się na początku kolejki odbiorców mogli wybierać, dopasowywać poszczególne elementy Iryd, lecz ci z końca nie mieli wyboru i brali to co zostało.