„Starałem się, aby na zdjęciach było jak najmniej szczegółów identyfikujących fabrykę”. WSK PZL Mielec okiem fotografa zakładowego

Wyobraźcie sobie, że macie możliwość zobaczyć zdjęcia wykonywane przez lata – począwszy od czasów powojennych, aż do współczesności w WSK PZL Mielec. W powszechnej opinii wytwórnia słynie z produkcji tysięcy samolotów, które powstawały tutaj z największą intensywnością głównie w PRL-u, w czasach gdy fotografowanie w obiektach przemysłowych było… No właśnie, czym? Po rozmowie z Piotrem Aksiuto, byłym fotografem zakładowym wciąż zadaję sobie to pytanie. 

Co dziś chcielibyśmy zobaczyć na takich zdjęciach? Czego byśmy oczekiwali od obrazków z takiego miejsca? Chociaż może lepiej zapytać: co moglibyśmy zobaczyć, co można było  fotografować i po co?   

– Na tych fotografiach tuż po wojnie była jeszcze widoczna hala w całości. Tak jak na przykład na tej, z lat 40. Na pierwszym planie są wyprodukowane wagi, a w tle, proszę przyjrzeć się uważnie, w głębi widać trzy remontowane samoloty pasażerskie. To chyba Dakoty w H3. Tym zajmowano się w WSK Mielec tuż po wojnie.  Największe restrykcje fotografowania w fabryce wprowadzono gdy zaczęto produkować tutaj te LiM-y. 

Mielec, rok 2022. W mieszkaniu na jednym z osiedli pamiętających czasy Polski Ludowej mężczyzna wyciąga z zapakowanych w pożółkły, pergaminowy papier szklane klisze z WSK Mielec. Wrażenie robi każda z nich.

 

„KUKURUŹNIK”, LEYLAND I DAKOTY

Od opisywanego przez Piotra Aksiuto zdjęcia sprzed prawie 60 lat nie sposób oderwać wzroku. To obraz w wnętrza fabrycznej hali, tuż po wojnie. Na pierwszym planie widać wagi stojące w kilku rzędach, po kilkadziesiąt sztuk, za nimi – scena z mównicą. Przed nią – baner z napisem “1000”, a w tle wielkogabarytowe samoloty pasażerskie. W 1946 roku Państwowe Zakłady Lotnicze Zakład nr 1 w Mielcu zaczęły produkować wagi stołowe i dziesiętne oraz remontować samoloty typów  Douglas DC-3, Klemm Kl-35 oraz Lisunowy: Li-2P – Li-2T (patrz fot. powyżej).  

Na innym negatywie jest m.in. wyprodukowany po wojnie w Mielcu samolot CSS-13 o nr SP-AKZ a także autobus z podwoziem firmy Leyland, które montowano w tymże zakładzie. To obrazki unikatowe z uwagi na formę – szklana klisza i zawartość merytoryczną. Samolot z fotografii to prototyp, pierwszy „kukuruźnik” wyprodukowany w WSK PZL Mielec w 1948 roku na radzieckiej licencji Po-2, z malowaniem usterzenia stylizowanym na takie jakie wymagano od płatowców biorących udział w tzw. Challenge’u tj. Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych w 1932 roku w Berlinie (patrz fot. poniżej). 

W potocznym mniemaniu mielecki zakład jest kojarzony głównie z produkcją lotniczą. Mielecka fabryka powstała przed wojną, w czasach Centralnego Okręgu Przemysłowego z myślą o rozwijaniu przemysłu  lotniczego dla wojska. Lecz tuż po wojnie, w dobie deficytów chwytano się różnej produkcji. W 1947 roku rozpoczęto tutaj produkcję  m.in. nadwozi autobusowych. Montowano je na podwoziu angielskiej firmy Leyland. Stąd autobusy nazwano Leyland-LOPS3/1. To mało znane fakty z dziejów tego miejsca.

 

OD FOTOLABORANTA DO FOTOGRAFA

Piotr Aksiuto prawie 30 lat był fotografem zakładowym w mieleckiej fabryce, świadkiem i dokumentalistą jej historii. Działo się to w czasach w których niewiele było wolno tak z powodów ideowych, jak i z niewiedzy osób regulujących jego pracę. Aksiuto zaczął pracować w WSK PZL Mielec w 1973 roku, w epoce Edwarda Gierka – z propagandą sukcesu, zaciąganiem kredytów konsumpcyjnych i inwestycyjnych w bankach światowych, a jednocześnie z rozwijającym się budownictwem, infrastrukturą, kulturą i standardami życia. Kraj z jednej strony otworzył się na Zachód, z drugiej popadał w długi. Tymczasem dla wytwórni w Mielcu te lata, przynajmniej pozornie, były czasem prosperity. Produkcja sprzętu lotniczego szła pełną parą. Realizowano założenia gospodarki centralnie planowanej, oderwanej od zasad kapitalizmu. 

Ponownie przeglądamy pożółkłe teczki z kliszami z WSK. Przeglądamy klatki. Są opieczętowane, z klauzulą  „tajne” i „ściśle tajne”. To fotografie z czasów, gdy fabryce produkowano licencyjne migi. 

– Te ilustrują projekt fotela katapultowego do LiMa. Proszę zwrócić uwagę, na każdej klatce jest czerwona pieczątka WSK PZL Mielec. Ta pieczątka oznaczała, że w wytwórni zabezpieczono to zdjęcie zgodnie z instrukcjami. 

Piotr urodził się w Mielcu w połowie lat 50. To właśnie wtedy w fabryce uruchomiono produkcję wojskową licencjonowanych MiG-ów i to zaledwie rok od wprowadzenia jej w ZSRR. Postrzegano to jako nobilitację dla Polski, obietnicę rozwoju fabryki. Czy dopuszczano do głosu myśl, że produkcję wielkoseryjną rozwinięto w Mielcu ponieważ radzieckie zakłady nie wyrabiały się z własną? Mało prawdopodobne. Przyjmowano to raczej za fakt niebywały – w Polsce miała być produkowana nowoczesna konstrukcja lotnicza, chluba radzieckiego przemysłu lotniczego. Przez cały okres wojskowej specjalizacji zakładu tj. do połowy lat 60. powstało tu prawie 1500 LiM-ów (nazwa: Li – od „licencjonowany”, M – mig).  Decyzje polityczne – rozbudowy lotnictwa dla celów obronnych w, nomen omen, socjalistycznym kraju trafiły na dobry grunt. 

Do mieleckiej wytwórni Aksiuto trafił po skończeniu tutejszego Zespołu Szkół Zawodowych nr 1. Już wtedy zakład mocno podkreślał, że stawia na pracowników „po szkołach”.  

– W 1973 roku zostałem przyjęty do Laboratorium Metaloznawstwa WSK PZL w Mielcu. Potem zrobiłem jeszcze szkołę ekonomiczną z maturą w 1981 roku. Najpierw byłem „fotolaborantem”. Potem zatrudniono mnie na stanowisku „fotochemika”. W ówczesnej nomenklaturze stanowisk w takich zakładach pracy jak WSK nie było nazwy „fotograf”. Wtedy w tym naszym laboratorium robiło się na przykład zdjęcia struktury metali. “Fotolaborant” to było stanowisko umysłowe, a „fotochemik” – fizyczne. W tym ostatnim, w umowie mieliśmy zapisany m.in. obowiązek przebywania w ciemni – dziennie nawet 6 godzin. 

Piotr jeszcze będąc w szkole podstawowej myślał o tym, aby swoje zawodowe życie związać z fotografią. Chciał dostać się do Technikum Fotochemicznego w Warszawie, ale tam wymagano udokumentowanego wykształcenia zawodowego. Tego nie miał. Poszedł do „zawodówki”. Potem okazało się, że w warszawskim technikum zlikwidowano kierunki fotochemiczne. Był już rok 1975.  Zmieniły się czasy. Wchodziła elektronika. Zmieniono wymogi kwalifikacji do tej szkoły.  

Piotr pracując w mieleckiej wytwórni do pracy miał blisko. Cały czas był „u siebie”. Nie był przyjezdnym jak inni, którzy przybywali z odległych zakątków kraju do Mielca „za chlebem”. Wiedział, że fabryka lotnicza daje zatrudnienie tysiącom ludzi. Laboratorium Metaloznawstwa, w którym początkowo pracował było częścią tzw. Centralnego Laboratorium Zakładowego. W poszczególnych działach wykonywano m.in. analizy metali – sprawdzano ich wytrzymałość na uszkodzenia, pęknięcia itp.  

– Tam zajmowałem się obróbką klisz i fotografowaniem elementów struktur metali. To były typowo techniczne zdjęcia. Do dziś mam przed oczami tę szafę pancerną, w której były schowane dwa aparaty fotograficzne. Wydawano je z wielkim rygorem, żeby przypadkiem przez okno ktoś nie sfotografował „zastrzeżonych” obrazków z działalności wytwórni.

ALE SIĘ FOTOGRAFOWAŁO

– Kiedyś chciałem uwiecznić na zdjęciu taki duży plan hali montażowej na której stały M-15 z otwartymi dziobami. Ten widok był dla mnie bardzo interesujący, wręcz kosmiczny. Sfotografowałem to przy okazji wykonywania zdjęć zleconych – elektryki tego samolotu. Szybko skontrolowano mnie czy mogę to robić i tam przebywać. Mimo, że byłem pracownikiem zakładu i wykonywałem swoje obowiązki na obecność w hali produkcyjnej musiałem mieć upoważnienia wydawane przez Wydział Wojskowy WSK. To zdjęcie zrobiłem, ale przełożony orzekł, że widać na tej fotografii zbyt dużo szczegółów. Nie zachowało się.

W połowie lat 70. Aksiuto został przeniesiony do Wydziału Dokumentacji, gdzie znajdowała się m.in tzw. komórka foto. Wtedy w mieleckiej wytwórni wiele się działo pod względem organizacyjnym i produkcyjnym. Powstał samodzielny Ośrodek Badawczo – Rozwojowy WSK Mielec gdzie opracowywano m.in. modyfikację samolotu TS-11 Iskra, a także podjęto prace konstrukcyjne nad budową samolotu M-15 Belfegor i M-18 Dromader. Później był kontrakt z ZSRR na produkcję Ił-86 i Ił-96. Zainwestowano w infrastrukturę fabryki, rozwój nowych technologii obróbki i montażu. To zlecenie postrzegano jako wyraz uznania dla umiejętności pracowników fabryki i stabilizacji dla rzeszy pracowników. 

–  Nieraz byłem na halach jak robili części oskrzydlenia do Ił-86. Robiliśmy zdjęcia poszczególnych elementów, ale już zamontowanych w ożebrowaniu skrzydeł. Te części o ogromnych gabarytach transportowano do Woroneża w ZSRR. WSK miało specjalnie zaprojektowane cztery wagony do transportu: dwa polskie i dwa radzieckie. Były wyższe od standardowych. Nie zapomnę  jak wkładali do nich te sloty i usterzenia. Robiono to za pomocą dźwigu na zewnątrz hali ponieważ do środka mógł wjechać tylko jeden wagon, a tych elementów było sporo. Robiłem wtedy zdjęcia. 

Porozumienie o współpracy między Polską a Związkiem Radzieckim dotyczące produkcji aerobusu Iljuszyn Ił-86 zawarto w maju 1977 roku. Głównym polskim kooperantem była wytwórnia WSK PZL Mielec. W Polsce te samoloty powstawały częściowo. Końcowy montaż Ił-86 wykonywano w Woroneżu. Na początku produkowano tu pionowe i poziome usterzenie z mechanizmami sterowania, lotki, klapy, słoty, spoilery, mechanizmy śrubowe napędu lotek i klap oraz wysięgniki do mocowania silników wraz z instalacjami. W latach 80. zakres prac miał być rozszerzony, ale … Czasy się zmieniły.

– Związek Radziecki chciał brać od nas te Ił-y, ale potem pojawiły się kłopoty z rozliczaniem. Czasy się zmieniły. Polska nie chciała już eksportować na Wschód tylko na Zachód. Kolejne szefostwo z WSK PZL co prawda rozmawiało z Rosjanami, ale oni mieli własną produkcję usterzeń więc stwierdzili, że „wasz pociąg już odjechał”. Po powrocie do Mielca władze fabryki zadecydowały, że przyrządy do montażu Ił-ów nie będą już przydatne. Wyrzucono je na złom. 

Końcem 1978 roku dzięki wsparciu Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego WSK PZL Mielec zyskała umowę na produkcję radzieckich samolotów An-28. Wtedy jeszcze nic nie zapowiadało kryzysu. Przeciwnie. Wstępnie mówiono o produkcji 1000 sztuk tych maszyn dla ZSRR. Początkowo ludzie wierzyli w ten „interes”. Zakład zainwestował w budowę hali produkcyjnej „o podwyższonym poziomie czystości” i zaplecze techniczne. Planowano zwiększenie zatrudnienia – w tym wykwalifikowanych pracowników do około 2000 osób. Fabryka była nagradzana za rozwój technologiczny i organizacyjny. Sukcesywnie tworzono zakłady samodzielne pod względem prawnym i organizacyjnym, ale finansowo zależne od WSK (powstał m.in. Zakład Prób w Locie i Usług Agrolotniczych). Rozdrobnienie jednostek miało pomóc funkcjonować fabryce w czasach gospodarki niedoboru i ułatwić zarządzanie dużym podmiotem gospodarczym. 

Trwał socjalizm. Lecz nie tylko w polityce. Nomen omen, tkwił on również w głowach decydentów, przełożonych Piotra.  

– Czasem robiłem zdjęcia pilotom lub konstruktorom w towarzystwie samolotów. Na ich prywatny użytek robiłem odbitkę. Nauczony doświadczeniami zawsze starałem się, aby na zdjęciach było jak najmniej szczegółów identyfikujących fabrykę. Przez lata miałem to wykute w głowie. Nie wiem ile w tych wytycznych było racjonalnie uzasadnionych reguł, a ile prewencji, strachu przełożonych przed domniemanymi konsekwencjami rozpowszechnienia, wycieku poza zakład danego zdjęcia. Uzasadnienia kontrolujących bywały absurdalne. Bywało, że fotografia samolotu zrobionego na tle WSK PZL Mielec nie miała racji bytu. Szła do zniszczenia, a mnie tłumaczono, że jeśli zdjęcie trafi na Zachód, w niepowołane ręce to tam mają takie urządzenia, że powiększą i będzie widać co się dzieje dookoła  fabryki. Początkowo próbowałem tłumaczyć wykorzystując swą wiedzę o technikach fotografii, że to niemożliwe. Bezskutecznie. Usłyszałem, że jeśli będę dyskutował i nie dostosuję się do decyzji pryncypałów to zabiorą mi uprawnienia.

 

SŁUŻBA, NIE DRUŻBA

W latach 1974-1979 Piotr Aksiuto był członkiem Aeroklubu Mieleckiego, utytułowanym skoczkiem spadochronowym. W X. Ogólnopolskim Nowoczesnym Pięcioboju Spadochronowym zdobył drugie miejsce w klasyfikacji zespołowej. Za osiągnięcia w spadochroniarstwie otrzymał prestiżową Złotą Odznakę Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI).   

– W latach 70. bardzo spodobało mi się spadochroniarstwo. Zapisałem się do aeroklubu fabrycznego w Mielcu. Z czasem w tych skokach spadochronowych osiągałem sukcesy, ale nie byłem świadomy tego, że moje skoki, ich liczba są ewidencjonowane przez wojsko, że aeroklub podlega wojskowej jurysdykcji. Jeździłem na zgrupowania skoczków m.in. do Zamościa. W pobliskim Mokrem wojsko przekazało teren pod lotnisko i późniejszy aeroklub. Te wyjazdy też były finansowane przez armię. Gdy zaproszono mnie na komisję poborową, chciałem iść do wojsk lotniczych, a w dalszej przyszłości nawet tam pracować i obsługiwać fotokarabiny. Ale ponieważ byłem już skoczkiem spadochronowym ze znaczną liczbą skoków więc dostałem „propozycję nie do odrzucenia”. Trafiłem do desantu. „Słuchajcie kolego, będziecie w zwiadzie to będziecie robić zdjęcia spadochronów od spodu” – usłyszałem. I wysłano mnie do Krakowa. 

Gdy w 1978 roku Piotr wrócił z wojska w WSK PZL Mielec przydzielono go już stricte do jednostki fotograficznej. To był czasy, gdy w fabryce powstawał M-15 Belfegor. 

– A w Mielcu była tzw. Lala-1, latające laboratorium. To taki „Antek w połowie” i chyba najdziwniejsza konstrukcja lotnicza jaką kiedykolwiek widziałem. Bazowała na An-2R i wprowadzała elementy konstrukcyjne późniejszego M-15. Powstała, aby sprawdzić realne możliwości budowy turboodrzutowego samolotu rolniczego. 

W tym czasie w ZSRR nie zwracano uwagi na kwestie ekonomiczne związane z nadmiernym zużyciem paliwa. W Polsce uważano, że badania dotyczące budowy samolotu rolniczego o napędzie odrzutowym wykażą nonsens finansowy. Tymczasem Lala-1 pozbawiona silników, po testach w Instytucie Lotnictwa, w połowie lat 70. wróciła do Mielca. Uznano, że wyniki badań są wystarczające do tego aby, finalnie podjąć produkcję rolniczego Belfegora. 

 POCZĄTEK KOŃCA?

U progu lat 80. w Mielcu produkowano również M-18, An-2, TS-11 Iskra, słynne Melexy, aparaturę wtryskową i silniki wysokoprężne. Gdy kończyła się epoka Gierka sytuacja polityczno-gospodarcza związana z zadłużeniem kraju i podwyżkami cen doprowadza do strajków w zakładach pracy. Powstały związki zawodowe. W lipcu 1980 roku również w WSK PZL Mielec dochodzi do strajku generalnego. W książce pt. „Fabryka, która zmieniła miasto. Zakłady lotnicze w Mielcu we wspomnieniach” Kazimierz Królikowski pisząc o tych czasach napisał:

Tak kończy się praktycznie okres prosperity WSK PZL Mielec, w tym produkcji lotniczej. 

W grudniu 1981 roku zakłady lotnicze zostały objęte militaryzacją. Były nadzorowane przez komisarza, który kontrolował m.in. rezultaty restrukturyzacji zatrudnienia. Służba Organizacji Przedsiębiorstwa mnożyła instrukcje określające działanie dla wszystkich obszarów działalności i komórek organizacyjnych mieleckiej WSK. W szczytowym okresie było ich około 400 Napięcie rosło. Przedstawiciele zakładowego NSZZ „Solidarność” nawoływali o zaniechanie produkcji An-28.  Bunt spowodował opóźnienia i podwyższenie kosztów. 

– Wiosną 1984 roku rozmawiałem  z pilotem doświadczalnym, który miał oblatywać An-28. Samolot był charakterystycznie żółty. W oblocie uczestniczyło cztery osoby: dwóch Polaków i dwóch Rosjan. Wtedy była duża presja ze strony Rosjan na wypuszczenie tego samolotu, ale było też sporo niedoróbek. Jak robiono tego An-28 to nie było tygodnia, żeby w fabryce nie wizytowała jakaś delegacja. Pamiętam jak fotografowałem obecność przedstawicieli Prezydium Związku Radzieckiego z obstawą KGB. Mieli bardzo ścisłą ochronę. Dla mnie, prywatnie to niewiele znaczyło, ale post factum dowiedziałem się, że to byli ludzie ze struktury jednej z najwyższych na Kremlu. Zdążyłem zrobić im foto na wprost, na tle samolotu, ale kolega już nie zdążył. Został ostro upomniany. 

Dopiero sześć lat po zawarciu kontraktu na produkcję oblatano pierwszego An-28. Ostatecznie ZSRR zredukował zamówienie do 120 egzemplarzy. Ponownie pojawiło się widmo redukcji zatrudnienia. Jednak produkcja uniwersalnego An-28 oraz opracowanie jego modyfikacji było ostatnią deską ratunku dla fabryki. Coraz częściej mówiono o skutkach gospodarki niedoboru. Mielecki zakład podjął próbę sięgnięcia po rozwiązania sprawdzone przed laty. Stworzył ofertę dla armii, samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda. Projekt nie odniósł spodziewanego sukcesu. 

– Z tym samolotem miałem do czynienia niemal od zalążków jego powstawania. Początkowo nawet o tym nie wiedziałem. Iryda miała zastąpić Iskrę. Jeszcze będąc w wojsku dowiadywałem się o kulisach konkursu na samolot szkolny dla państw Układu Warszawskiego w latach 60. Iskra miała przepaść, ale jeden z polskich generałów stwierdził, że musimy latać na swojej produkcji. O powstaniu Irydy nie mówiło się. Tylko przebąkiwano, że powstaje jakaś ulepszona TS-11, tzn. Iskra 2, później jakiś I-22. Pierwszą styczność z tym samolotem miałem podczas fotografowania elementu do skrzydła głównego płatowca na obrabiarce numerycznej. To był jakiś kawałek metalu, któremu konstruktorzy nadawali tzw. wznios ujemny. Mówili, że to cześć do prób aerodynamicznych. Fabryka miała zrobić konstrukcję skrzydła i opracować jeszcze m.in. statecznik, a Instytut Lotnictwa bodajże kadłub, podwozie. W naszej fabryce mówiono, że w Warszawie bardzo się obawiają tego projektu.  Część, którą wówczas fotografowałem była opatrzona gryfem tajności. To było w okolicach roku ‘80. Dziwnym trafem kadłub Irydy ostatecznie również opracowano w Mielcu. Montaż pierwszego prototypu był prowadzony pod szczególnym nadzorem. Teren był ogrodzony. Wchodziły tam tylko osoby zaangażowane w projekt, z przepustką z określonym stemplem. Pracował tam m.in. mój kolega, inżynier-elektronik po krakowskim AGH. Był majstrem, mistrzem. Mówił, że na ten projekt są duże pieniądze i pewnie dlatego byli tam zaangażowani nie tylko fachowcy, ale także osoby, które – jako określił –  nie potrafili zrobić rysunku podkładki. Dobry majster potrafił na paczce po papierosach narysować precyzyjnie podkładkę i przekazać do wytoczenia. Tu do korekty każdego, nawet najmniejszego niedociągnięcia wzywano konstruktora – opowiadał.  Wszystko robione było na szybko, ale szło opornie bo ludzie się uczyli. 

W grudniu 1984 roku podjęto próbę lotu Irydy zakończoną zdarzeniem z udziałem konstruktora. Aksiuto wspomina ten wypadek: 

– Podczas prób naziemnych hamowali Irydę na pełnym ciągu silników. Wtedy było bardzo zimno i wszystko oblodzone. Alfred Baron obchodził samolot dookoła. Nagle natrafił na obszar dużego podciśnienia powietrza zasysanego do wlotu silnika. Został przyciągnięty do wlotu. Na szczęście nie wciągnęło go bo w tym momencie silnik mimo pełnych obrotów zgasł. Baron był postawny i wtedy dodatkowo ubrany w gruby kożuch. To go uratowało. Dzień później musiałem stan tego samolotu udokumentować na lotnisku. 

Widok tej “powypadkowej” Irydy, jak pisał sam poszkodowany był żałosny:

Zewnętrzne pokrycie gondoli wlotu zostało wgniecione do środka na głębokość ok. 1 m, jakby było z papieru. Wewnętrzne blachy przewodu wlotu powietrza zapadły się, a niektóre ich fragmenty zostały oderwane i zassane przez silnik. Przemieszczając się zniszczyły (…) łopatki sprężarki. Gołym okiem było widać, że gondola i wloty będą musiały być wymienione, a silnik oddany do kasacji i zastąpiony nowym. Podciśnienie wywołane zatkaniem wlotu moimi plecami musiało być potężne. Całe szczęście, że miałem szerokie bary (…) szersze niż wloty. Aż strach pomyśleć co by się stało, gdyby było inaczej (…) wtedy skutki byłyby niewyobrażalne. (“Samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda. Wymagania, realizacja, ocena” Alfred Baron, 2010, Wydawnictwa Naukowe Instytutu Lotnictwa)

Irydę oblatano dopiero w marcu 1985 roku.

W euforii zmian ustrojowych i gospodarczych nikt nie dostrzegał, że aby fabryka mogła funkcjonować musi mieć sprzedawalny produkt. I to sprzedawalny na rynki inne od dotychczasowych. Kontrakty z ZSRR stopniowo upadały. Fabryka nie miała co robić. Miała zaplecze produkcyjne, lecz brakowało zleceń, bo nie miała z czego produkować.

 

POWRÓĆMY DO DAWNYCH LAT…

Tymczasem przeglądając archiwa fabryczne u Piotra Aksiuto przenosimy się do lat 40. XX wieku. Aksiuto pokazuje zdjęcia, które ktoś po wojnie po prostu uratował, przechował. Pracując ponad ćwierć wieku w mieleckiej fabryce jako fotograf gromadził archiwum zdjęciowe. Liczne negatywy to fotografie jego autorstwa, a także scheda po jego poprzednikach.  

– To jest klisza chyba z lat 40. ubiegłego wieku. Widać tu jakąś część lotniczą… Jak pani widzi, klisza jest oryginalnie zapakowana w jakiś dokument z czasów niemieckich. W naszej fabryce po odzyskaniu niepodległości było sporo takiej „makulatury”. Ktoś zapakował w nie te klisze. Niemcy byli znani z tego, że bardzo skrupulatnie wykonywali dokumentację swoich produktów. Potem, po wyzwoleniu uznano, że ta dokumentacja nie jest potrzebna.  Tu widać jakiś niemiecki agregat na płozach… A tu waga z lat 40. To się tutaj produkowało. 

Aksiuto fotografował i przechowywał to co wytwórnia spisywała na straty. W Polsce Ludowej obrazki z fabryki nie były traktowane jako coś specjalnie ważnego dla funkcjonowania zakładu. Dotyczyło to nie tylko zdjęć. Piotr wspomina też liczne opowieści emerytowanych pracowników WSK, których słuchał  goszcząc na spotkaniach pożegnalnych. 

– Pamiętam jak na jednym z takich spotkań, jakiś emerytowany pracownik mówił, że gdy tuż po wojnie przyszli tam do pracy widzieli wiele dziwnych, wymyślonych narzędzi kontroli zostawionych przez Niemców. Był to na przykład przyrząd do sprawdzenia czy skrzydło jest wewnątrz zanitowane czy nie.  Jak się później okazało w wyzwolonej fabryce bardzo by się przydały. To wszystko zniszczono tylko dlatego, że było wytworem okupanta. 

SAMOLOTY NA ZLECENIE 

W ramach pracy na Wydziale Dokumentacji mieleckiej WSK Piotr fotografował też samoloty na zlecenie, w celu wykonania określonych testów. Podczas jednego z takich zleceń badano układ strug opływających skrzydło.

– Konstruktorzy z Ośrodka Badań i Rozwoju WSK PZL Mielec pisali zlecenie na zdjęcia dokumentujące jak zachowuje się dany płatowiec w powietrzu. Gdy badano jego poziom aerodynamiczności to taki samolot oblepiano tasiemkami.  Fotograf leciał z pilotem w drugim samolocie i słyszał przez radio co jest wykonywane na tym testowanym, słyszał dane techniczne i robił serię zdjęć. Potem analizowano ułożenie tych zamocowanych tasiemek. 

Tasiemki układały się na skrzydle zgodnie z kierunkiem przepływu powietrza co umożliwiało m.in. określenie prędkości, przy której  odrywają się strugi od powierzchni skrzydła. Podczas takiego eksperymentu oznaczano m.in. prędkość minimalną samolotu, taką przy której maszyna wpada w korkociąg. Zdjęcia utrwalały i dokumentowały te zjawiska.  

W czasach PRL w WSK PZL Mielec były bardzo szczegółowe instrukcje tego co, jak i jakie zdjęcia można robić. Wynikało to m.in. ze świadczenia usług dla wojska. Jednak w praktyce te zasady przybierały różne formy. 

– Wiele zależało od szefa, jakie miał podejście do wypełniania swoich obowiązków. Kiedyś, chyba początkiem lat 90. kolega przyniósł pokazać  międzynarodową encyklopedię lotniczą ilustrowaną zdjęciami, która ukazywała się cyklicznie. Prezentowano w niej produkty lotnicze firm z całego świata. Publikacja była darmową formą reklamy dla producentów samolotów. W jednym z archiwalnych wydań zamieszczono zdjęcie uzbrojonej TS-11 Iskra, z działkami. Pochodziło albo z naszego archiwum albo z CAF. Co ciekawe, ta książka była dostarczana do biblioteki technicznej WSK. Pokazałem to naszemu ówczesnemu przełożonemu do spraw obronnych, żeby udowodnić, że takie zdjęcia istnieją w obiegu i przynoszą korzyści dla zakładu. Mężczyzna obejrzał tę publikację i… Nie oddał. Wydał polecenie, aby to schować w szafie pancernej. Nie przyjął do wiadomości tłumaczenia, że ta publikacja ukazuje się na całym świecie w milionach egzemplarzy.

 

JEŚLI MOWA O ZDJĘCIU…

O zdjęciach trzeba było też umieć mówić. Zwłaszcza na początku lat 70. kiedy Aksiuto pracował w Laboratorium Metaloznawstwa.

– Tam sprawdzano m.in. wytrzymałość danej części samolotu, testowano na podstawie określonych przesłanek czy dany element zawierający jakiś procent metalu wytrzyma niezbędne do użytkowania obciążenia. Kiedyś przyszedł do nas pracownik zlecający takie badanie. Entuzjastycznie zapytał czy ten hak bombowy jest już zrobiony. Nie wiedział, że w pomieszczeniu przebywa akurat przedstawiciel Wydziału Wojskowego wytwórni. To był kierownik tajnej kancelarii, gorliwy służbista. Błyskawicznie zabrał pracownikowi przepustkę. Poszło o sformułowanie „hak bombowy”. Pracownik pytając o tę część powinien posłużyć się numerem rysunku na którym zawierał się ten hak. 

Wtedy zdjęcia zlecano fotografowi. Zazwyczaj były to bardzo precyzyjne zlecenia. Nie było również mowy o tym, żeby fotograf samodzielne, bez obstawy udawał się na hale produkcyjne. Fotografował  na przykład jakiś element, część samolotu, która miała przesłankę do tego, że nie wytrzyma prób w powietrzu. 

– Tak było z pasami w kabinie samolotu TS-11 Iskra – nie wytrzymały podczas lotu akrobacyjnego. Pilot ześlizgnął się i w locie odwróconym leżał na owiewce. Analizowano dlaczego tak się stało. Okazało się, że na produkcji nie dotrzymano kąta sprężyny w tym pasie. Zdjęciem były wtedy tylko dwie sprężynki: wadliwa i prawidłowa. 

MAŁY DROMADER I „MORSKA” BRYZA 

Na początku lat 80. w fabryce powstał M-21 Dromader Mini zwany Lamą. Sukces podstawowej wersji  M-18 Dromader zachęcił biuro konstrukcyjne wytwórni do opracowania całej rodziny takich samolotów rolniczych. Liczono, że taki płatowiec o różnej wielkości pozwoli użytkownikowi na wielorakie wykorzystanie sprzętu w pracach agrolotniczych. Kluczem była unifikacja. Mały Dromader składał się w 70% z elementów z podstawowego M-18 co oznaczało, że jak na swoje gabaryty był dość ciężki. Finalnie okazało się to głównym mankamentem samolotu. Wykonano dwa prototypy M-21. Mimo pozytywnych właściwości lotnych produkcji nie uruchomiono. Ze względu na brak „mocy przerobowych” program M-21 przerwano. Aksiuto jednak dobrze pamięta małego Dromadera. 

– Starsi koledzy opowiadali o fotografiach z oblotu M-18 Dromader wykonywanych w wielkiej tajemnicy w Jasionce. Wtedy jeszcze nie wyjeżdżałem na zdjęcia, ale pracowałem już jako fotograf w WSK PZL Mielec. Byłem już natomiast na zdjęciach z oblotu M-21 Dromadera Mini i M-24 Dromadera Super [przyp. red.: mowa o drugiej połowie lat 80.], które nie weszły do produkcji. Na negatywach mam jeszcze takiego w wersji turbo, z wydłużonym dziobem [przyp. red. M-24T Dromader Super Turbo].

W archiwach Piotra jest też zdjęcie prototypowego M-28 Bryza w hali mieleckiego zakładu. To “morska” wersja samolotu M-28 z radarem pod kadłubem (patrz fot. poniżej). Samolot oblatano w 1992 roku jako An-28 Bryza-1R nr AJGP 01-01 rejestracja SP-PDC. Powstał na bazie płatowca An-28 nr AJ 008-10 z charakterystycznym statecznikiem w pomarańczowym kolorze. Później został przebudowany. Fotograf wykonał je jeszcze na etapie adaptowania samolotu do potrzeb Marynarki Wojennej w hali zakładu. Na fotografii widać mężczyzn pracujących w białych kitlach przy płatowcu. Produkcja An-28 i jego mieleckich wersji tj. M-28 Skytruck i Bryza odbywała się w specjalnej hali, która charakteryzowała się podwyższonymi normami czystości. Przejawiało się to m.in. w konieczności korzystania z takiej odzieży.  

 ISKRA Z FOTOKARABINU

W latach 80. na lotnisku w Mielcu wykonywano osobliwą sesję zdjęciową samolotu TS-11 Iskra. Było to zapewne pierwsze tego rodzaju zlecenie w mieleckiej WSK. Aby móc je zrealizować wykorzystano fotokarabin –  specjalistyczny aparat fotograficzny umieszczony na samolocie i wycelowany w określony punkt. Sprzęt ma zastosowanie głównie w lotnictwie wojskowym. Służy do treningu i rejestracji skuteczności ostrzału. Pierwsze fotokarabiny montowano w samolotach jeszcze pod koniec I wojny światowej. Są wykorzystywane do dziś. Ale wtedy chyba nie wszyscy o tym wiedzieli. 

– To było chyba pod koniec 1979 roku. Specjalnie w tym celu zrobiono na lotnisku takie pasy wyglądające jak płócienne. Samolot przelatywał nad nimi nisko, około 5 metrów nad ziemią i z dużą prędkością. Kolega, inżynier wymyślił, że fotografie z testów będą robione z fotokarabinu umiejscowionego na wieżyczce obserwacyjnej od strony zakładu. Dzięki temu mogliśmy wykonać serię zdjęć i mieć je do wyboru. Powstał plik fotografii do zweryfikowania „u góry”. Tą weryfikacją musiałem zająć się ja. Niestety źle trafiłem. W Wydziale Wojskowym chwilowo, w zastępstwie rezydowali poprzedni szefowie. Nie było mowy o tym, żeby te zdjęcia przeszły dalej. Mówili, że takich na tle zakładu nie można wykonywać. To było jeszcze o tyle absurdalne, że niektóre zdjęcia przelatującej odrzutowej Iskry były nieostre. Nawet owe pasy rozmyły się. Cenzor „argumentował”, że lot odbywał się powyżej 2 metrów co oznacza, że było to wykonane w przestrzeni powietrznej. Nie interesowało go, że takich fotografii potrzebował konstruktor samolotu. Ostatecznie wojskowy przystał na ten argument, powiedział, że nie wyciągnie konsekwencji z takich technik fotografowania na terenie fabryki. Inżynier dostał do ręki nożyczki. Miał wycinać z wybranych zdjęć „elementy nielegalne”, które się na nim zawierały. 

TAJNE KLISZE I „MEDIALNE” ZDJĘCIA

To, czym wówczas żyły partyjne media, agencje prasowe, a więc m.in informowanie o wizytach partyjnych oficjeli ze świata polityki, gospodarki i nauki, którzy odwiedzali prosperujące obiekty przemysłowe, dla fotografa zakładowego nie było sprawą najwyższej wagi. 

– Zdaje się, że w 1978 roku do WSK PZL Mielec przyjechał konstruktor Oleg Antonow. Wtedy szła produkcja M-15. Tych oficjalnych wizyt było dużo. Zawsze ktoś z nas musiał tam iść i fotografować. Jednak dla większości naszych przełożonych to był materiał „przelotny”, w dalszej perspektywie niepotrzebny zakładowi. Oficjele odwiedzali hale, pytali pracowników o stan produkcji, o to co jest w danym momencie wykonywane itp. To fotografowaliśmy i taką serię zdjęć oddawaliśmy organizatorom wizyt. Czasem robiliśmy album z odbitkami osobom, które na nich się znajdowały, a filmy i klisze szły – jak to mówiliśmy – do komina. Taka była procedura. Brało się rolkę i kwalifikowało. Nadawało się jej numer rejestracyjny, opisywało kto zlecał. Po rozliczeniu czyli usunięciu ze stanu rzeczowego fabryki, klisze opatrywano klauzulą tajności o różnej wadze. Te rolki, które zakwalifikowano do zniszczenia gromadziliśmy i raz na jakiś czas jechaliśmy z nimi do elektrociepłowni, gdzie w towarzystwie tamtejszego pracownika wrzucaliśmy do komina, gdzie żar trawił je tuż po wrzuceniu. 

Aksiuto początkowo sumiennie realizował procedury “istnienia” fotografii, ale z czasem, gdy przekonywał się, że i tak nikogo nie interesują ich losy nie dawał wszystkich zniszczenia tylko robił albumy z kliszami. Potem nastąpiły zmiany w strukturze zakładu. 

FOTOREPORTERZY I “ANIOŁ STRÓŻ”

Częstymi i pożądanymi gośćmi w mieleckiej wytwórni byli w czasach PRL również przedstawiciele prasy i fotoreporterzy Centralnej Agencji Fotograficznej. Oni – jak mówi Aksiuto – mieli podczas tych zakładowych wizyt swoich „aniołów stróżów” czuwających nad ich pracą. Często bywali nimi sami fotografowie zakładowi, którzy dobrze znali instrukcje fotografowania na terenie zakładu. 

Jerzy Paszkowski był jednym z kilkunastu takich fotoreporterów CAF w kraju. Przyjeżdżał fotografować WSK PZL Mielec z różnych przyczyn. 

– Faktycznie, jak przyjeżdżałem do fabryki to nie chodziłem samodzielnie po halach. Zawsze towarzyszył mi jakiś człowiek, albo rzecznik prasowy. Nigdy nie wpuszczano nas na produkcję wojskową. Przypuszczam, że  mogli tam mieć reglamentowany i ściśle regulowany wstęp fotografowie zakładowi. W WSK PZL Mielec pierwszy raz byłem chyba w 1986 roku. Wtedy rozpocząłem pracę w CAF, a w tej fabryce było dużo fotograficznych tematów. „Produkcyjniaki” – jak je nazywaliśmy – były pewniakami. Wiedzieliśmy, że zdjęcia z produkcji samolotów na pewno wejdą do serwisu. Były to obrazki ilustrujące informacje typu: „W wytwórni PZL Mielec powstaje taki i taki samolot… Na zdjęciu pracownicy montują płatowiec”. Wtedy tam ciekawe rzeczy były wszędzie choćby z racji tego, że był to teren zamknięty dla oczu przeciętnego człowieka. Poza tym nie były to czasy tak medialne jak teraz. Jako fotoreporterzy CAF tematy fotograficzne musieliśmy sobie wyszukiwać. W zakładzie miałem określone pole przemieszczania się, natomiast w tym wytyczonym np. na hali produkcyjnej mogłem fotografować wszystko. Najczęściej rzecznik informował agencje, że coś nowego powstało w WSK, a nasza obecność dla fabryki była gwarantem, że taka informacja ukaże się nie tylko w mediach krajowych, ale i międzynarodowych. Iskierka, Iryda… Nieraz robiłem im zdjęcia. Fotografowałem jak składano Antonowa 2. Ciekawostką jest to, że te „produkcyjniaki” robiliśmy obiektywem szerokokątnym, 35×24 mm. On znakomicie przetwarzał perspektywę: pierwszy plan był bardzo wyraźny, sugestywny, dynamiczny, natomiast tło – rozjeżdżające się, szerokie co nadawało temu produktowi takiej siły wyrazu. Na wejście na zakład trzeba było mieć zgodę. Nas też to obowiązywało, ale gdy przyjeżdżaliśmy wszystko było już dla nas przygotowane. Chociaż to też pokazuje, że byliśmy w jakimś stopniu pod kontrolą. Moje negatywy trafiały do CAF. Były opisywane przeze mnie. Potem na stół prowadzącego serwis, który ze stykówek wybierał sobie te, które publikowano w serwisie agencyjnym. Jedyna cenzura, która mnie dotykała to była fotografia z powietrza. Parę lat miałem takie zezwolenie na fotografowanie z powietrza – zezwolenie numer 3 czyli trzecie wydane w kraju. Te zdjęcia tylko opisywałem, nie wywoływałem tylko wysyłałem do Warszawy [przyp. red.: kontrolę nad taką fotografią wówczas sprawowało Ministerstwo Komunikacji], gdzie przechodziły stosowną procedurę. Robiłem m.in. zdjęcie Dromaderów w locie, które zrzucały wodę, „Antków”, którymi transportowano beczki z nawozami. 

Zdjęcia wykonane w dawnej WSK PZL Mielec przez fotoreporterów CAF trafiały do agencji, która je archiwizowała, a po rozwiązaniu CAF – do jednostek państwowych, które przejęły tę schedę. Obecnie dostęp do nich ma Polska Agencja Prasowa (przyp. red.: patrz fotobaza.pap.pl).

FOTO „TAJNE PRZEZ POUFNE”

Praca fotografów zakładowych takich jak Aksiuto była rygorystyczna często tylko dla „zasady”. Struktura organizacyjna zakładu zmieniała się, przełożeni i zakres działania Piotra Aksiuto również.  On również mógł robić zdjęcia z powietrza. 

– Był czas, że podlegałem pod Sztab Generalny Wojska Polskiego. Wynikało to z faktu, że miałem uprawnienia do fotografowania z powietrza. Pierwsze zezwolenie otrzymałem w jakoś w połowie lat. 80. Przeszedłem szczegółowa weryfikację i szkolenie. Wojskowi przestrzegali m.in, żeby na zdjęciach nie było widać pasa startowego w całości. Chodziło o to, aby nie dało się rozpoznać lokalizacji lotniska. Niedopuszczalna była też fotografia z charakterystyczną dla Mielca wieżą kościelną w pobliżu lotniska. Byłem wprowadzany w tajniki kartografii, miałem wyznaczone rejony CTR i fabryczne: 1,2,3. 

Od 1949 roku w WSK PZL Mielec istniało 21. Przedstawicielstwo Wojskowe, którego zadaniem było nadzorowanie produkcji dla Wojska Polskiego i na eksport. Po zlikwidowaniu Przedstawicielstwa w mieleckich zakładach to właśnie wojskowi z tej jednostki przekazali Piotrowi do archiwum część fotografii odtajnionych na skutek zmian politycznych. 

– To są te zdjęcia z pieczątkami tajności, które dostaliśmy od 21. Przedstawicielstwa Wojskowego. Gdy jednostkę likwidowano to kiedyś przyszedł do nas stamtąd jakiś wojskowy i przyniósł nam te klisze. Powiedział, żebyśmy je wzięli bo jeśli my tego nie zrobimy to oni je wyrzucą. Tutaj na przykład jest kolekcja LiMów w oprzyrządowaniu montażowym. Na każdej klatce jest pieczątka. Klatki są ponumerowane, do rozliczenia. Podobno jest tutaj zdjęcie modelu Grota do dmuchań. Z tego co pamiętam, ci wojskowi tak mówili…  

Faktycznie, Piotr otrzymał negatyw – jak początkowo stwierdził – z modelem samolotu niedoszłego odrzutowego TS-16 Grot. Jednak to nie Grot lecz to prawdopodobnie jedyna fotografia projektowanego równolegle z Grotem w mieleckim zakładzie, modelu samolotu PZL M-7 STN (przyp. red. – STN poch. od słów “samolot treningowo-naddźwiękowy”). Konstrukcję opracowano w 1960 roku w WSK PZL Mielec. Konstruktorzy inspirowali się francuskim Dassault-Breguet Mirage III. Polski M-7 miał być samolotem w układzie delta, bez usterzenia wysokości napędzanym dwoma silnikami SO-2 z dopalaczem. Głównym konstruktorem był Anatoliusz Inowolski. Pracował przy nim również konstruktor I-22 Iryda, urodzony we Francji inżynier Alfred Baron. Model z fotografii był przeznaczony “do dmuchań”. Ostatecznie trafił do Szefostwa Techniki Lotniczej Ministerstwa Obrony Narodowej. Gdy jednostkę ministerialną zlikwidowano zaginął również słuch o rodzimym M-7 STN.

 

IDZIE NOWE. MIAŁO BYĆ LEPIEJ, ALE…

Do 1989 roku 78% produkcji lotniczej mieleckich zakładów trafiało do ZSRR lub przez Związek było eksportowanych. Po zmianie ustrojowej zerwano kontakty z ZSRR, a więc pozbyto się kluczowego klienta – odbiorcy i zleceniodawcy produkcji. Zbytu i nowych perspektyw upatrywano w krajach zachodnich. Jednak te nie były skore do współpracy z Polską. Zmiana ustrojowa spowodowała – jak napisał Królikowski w swojej książce – upadek państwowej WSK PZL Mielec i koniec „społeczności lotniczej”. W 1990 roku zakład jeszcze produkował, ale odbiorcy nie spieszyli się z płatnościami. Rok później podjęto desperacką próbę negocjacji z ZSRR w kwestii zamówień zakończoną obniżeniem liczby. Na świecie zapotrzebowanie na samoloty rolnicze spadało, a MON nie był zainteresowany zakupem mieleckiej Irydy. Niemal co roku odbywały się zwolnienia grupowe i strajki pracowników. Potem WSK PZL Mielec zwróciła się z prośbą do rządu o kredyt na restrukturyzację. W 1995 roku państwowa WSK PZL Mielec stała się tzw. holdingiem strategicznym czyli spółką Skarbu Państwa zarządzającą 25 mniejszymi spółkami zależnymi i stowarzyszonymi. Największą były PZL Mielec, do którego należała produkcja lotnicza – w tym m.in. budowa I-22 Iryda, M-28 Skytruck, M-18 Dromader, M-26 Iskierka oraz M-20 Mewa. Z czasem i one zostały zmuszone zmienić swoją strukturę przez tzw. sterowaną upadłość. W dobie gospodarki wolnorynkowej okazało się, że jedynym kapitałem sprywatyzowanych PZL Mielec Sp. z o.o były maszyny, hale i działki. Nie było funduszy na płace i inwestycje w rozwijanie produkcji samolotów. Fabryka zastawiała majątek trwały. Państwo nie opiekowało się już swoimi fabrykami. Po połowie lat 90. polska fabryka lotnicza była technologicznie zacofana i miała spore kłopoty finansowe. 

W tym czasie pracował w niej również jako fotograf zakładowy Tomasz Marosz. Do pracy w WSK PZL Mielec przyszedł we wrześniu 1991 roku. Najpierw był praktykantem z mieleckiej zawodówki. Uczęszczał do klasy gdzie uczono do zawodu fotografa.

– Fotografia była moją pasją od najmłodszych lat. Zaczepił mnie nią m.in. mój tato. W ósmej klasie wybierałem  szkołę ponadpodstawową. Poszedłem do szkoły w Mielcu, do klasy wielozawodowej, gdzie kształcono do zawodu fotografa. Warunkiem dostania się do tej klasy było znalezienie sobie placówki, która mogłaby przyjąć ucznia do praktycznej nauki zawodu. Tata doradził mi, że na WSK PZL Mielec istnieje tak komórka fotograficzna, do której przyjmują praktykantów. Dostałem się. Gdy we wrześniu 1991 roku zacząłem naukę w zawodówce przez dwa dni w tygodniu szkoliłem się w PZL WSK Mielec. Moim głównym opiekunem był Zdzisław Zassowski, ale także Piotr Aksiuto i Dariusz Jankowski. Praktykując w zakładzie nabywałem wiedzę z fotografii technicznej, reklamowej i reportażowej. Po skończeniu szkoły pojawiła się możliwość zatrudnienia w Dziale Dokumentacji, który potem przekształcono w Dział Marketingu i Reklamy. Zostałem fotografem zakładowym. To były lata 1994 – 1997. Fotografowałem niemal  wszystko ponieważ zostałem oddelegowany do gazety pracowniczej „Głos Mielecki”. Wtedy dział marketingu spółki „matki” świadczył usługi dla wszystkich firm zależnych od WSK PZL Mielec. To był już wtedy holding, który miał spółki działające w różnych zakresach. Produkowano m.in. samochody, aparaturę wtryskową, silniki wysokoprężne i samoloty – tu mowa oczywiście o największej PZL Mielec Sp. z o. o. Dział świadczył usługi dokumentacyjne i zdjęciowe na potrzeby reklamy dla tych spółek. To były czasy, gdy już trzeba było szukać klientów i pokazywać się z jak najlepszej strony. Potem to się zmieniło, bo spółki wytwórni sięgały pod takie usługi na zewnątrz. Przez te kilka lat pracy w WSK miałem okazję fotografować uroczystości, wizyty, produkcję czy przekazanie np. samolotu Iryda do Polskich Sił Zbrojnych. Dużo fotografowało się w PZL Mielec. Tam powstawały m.in. zdjęcia z prób statycznych. Czasem czekaliśmy kilka godzin żeby zrobić dosłownie kilka zdjęć. Nasze zdjęcia podlegały kontroli nie tylko redaktorów gazety, ale przede wszystkim specjalnych komórek nadzorujących. Do dziś pamiętam Komórkę Dyscypliny Pracy i Komórkę Prewencji. Jak przyszedłem do WSK PZL Mielec to owoce naszej pracy – odbitki, negatywy, klisze itp. przechowywaliśmy w pomieszczeniu po dawnym Biurze Kontroli Lotów. Potem, chyba około 1995 roku przeniesiono nas do pokoju w części administracyjnej zakładu, gdzie były szafy pancerne na aparaty fotograficzne i negatywy. Ja wykonywałem tylko czarno-białe fotografie. Nie dawano mi koloru. W latach 90. niby byliśmy fotografami zakładowymi, znaliśmy i warsztat fotografa, i zakład, wszystkie instrukcje robienia zdjęć w takim miejscu jednak nierzadko byliśmy traktowani jak na doczepkę. Często to właśnie my oprowadzaliśmy fotoreporterów prasowych po fabryce, a mając ze sobą aparat pstrykaliśmy niemal identyczne kadry jak oni. Tyle, że na takie nasze zdjęcia nie było zapotrzebowania. Fotografie prasowe szły do serwisów informacyjnych, a u nas nie wiedziano jak takie kadry eksploatować. 

Tomasz odchodząc z pracy w 1998 roku też zabrał swoje negatywy i odbitki. Magazynował je w domu, w piwnicy. Gdy nadarzyła się okazja wyprowadzki z Mielca do Niemiec uznał, że jeśli coś z nimi nie zrobi to jego praca pójdzie na marne. Cały zbiór przekazał do Muzeum Historii fotografii „Jadernówka” w Mielcu.

Wówczas w mieleckiej fabryce wrzało. Media rozpisywały się o bardzo złej sytuacji wytwórni. W lecie 1998 roku na łamach gazety “Wprost” pisano:

“WSK Mielec, a zwłaszcza jej największa część – Zakład Lotniczy – znalazła się na skraju bankructwa. Może to oznaczać jedno: upadek niemal całego polskiego przemysłu lotniczego. Do niedawna wydawało się, że mimo katastrofalnej sytuacji ekonomicznej, w ciągu kilku lat Mielec stanie na nogi. Miała tam być ulokowana produkcja związana z tzw. offsetem przemysłowym, wynikającym z planowanych polskich transakcji lotniczych. Koncern British Aerospace (…) miał powierzyć Mielcowi montaż finalny swojego słynnego samolotu szkolno-bojowego Hawk 100. Obecnie WSK Mielec straciła chyba szanse na przejęcie intratnych zamówień. Nieoficjalnie mówi się, że sąd (…) już przygotowuje wniosek o upadłość Zakładu Lotniczego.” (M. Cielemęcki “Katastrofa lotnicza. Kto jest winien agonii WSK Mielec?”, “Wprost”, nr 27/1998 z 5.07.1998)

Parę miesięcy później odszedł też Piotr Aksiuto.

– Jak WSK PZL Mielec się rozsypywało, komórkę foto, w której pracowałem zrestrukturyzowano, a ludzi przydzielono do nowopowstałego działu marketingu.  Ulokowano nas w pomieszczeniach administracyjnych, a lokal gdzie mieściła się ciemnia i  gdzie składaliśmy rolki z negatywami, sprzęt do obróbki zdjęć oraz odbitki był w dawnym budynku Biura Konstrukcji Lotniczych przy lotnisku. W latach 50. był to budynek pilnie strzeżony przez wojsko i chyba KGB. Wstęp mieli tam nieliczni. Pewnego dnia, jakoś pod koniec lat 90., po dłuższej nieobecności  przyszedłem do tego pomieszczenia, gdzie magazynowaliśmy negatywy, odbitki, klisze, filmy. Było widać, że ktoś je chaotycznie przeszukiwał i najwyraźniej znalazł niejedno dla siebie. Mieliśmy tam taką tablicę na której przywieszaliśmy odbitki. Wtedy nie było na niej już ani jednego zdjęcia.  

Aksiuto twierdzi, że w Wydziale Dokumentacji pracowało kiedyś około 100 osób. Mężczyzna mówi, że wielokrotnie zabiegał o to, aby oddelegować kogoś, kto mógłby archiwizować te klisze, żeby one zostały tu dla pokoleń. Bezskutecznie. Ten stan rzeczy utwierdził go jedynie w przekonaniu, że należy dać szansę tym archiwom, aby przetrwały. To co zostało, to co zebrał zabrał ze sobą, do domu.  

–  Gromadziłem te zdjęcia – swoje i kolegów w zakładzie, to co wyczuwałem, że jest interesujące. W fabryce nikogo to nie obchodziło. Jeżeli kiedyś bym to przekazał jakiejś instytucji to chciałbym, aby tego nie zaprzepaszczono. Bo to jak zaprzepaszczano wiele fotografii fabrycznych to już słyszałem i widziałem, a to czym obecnie dysponuję jest wyrazem troski pokoleń pracowników, którzy przekazywali to nowym, z rąk do rąk, coraz więcej i więcej. To pewne dziedzictwo mieleckiej fabryki lotniczej, obrazki z jej burzliwej historii. 

Fragmenty tego pracowniczego archiwum są też przechowywane w Muzeum Historii Fotografii „Jadernówka ” w Mielcu. Janusz Halisz – kustosz „Jadernówki” szacuje, że w okolicach 1995 roku do ich muzeum zadzwoniła osoba reprezentująca syndyka masy upadłościowej, który miał wycenić majątek trwały mieleckiej fabryki. Jak mówi, kobieta poinformowała, że dokonując przeglądu środków trwałych w mieleckich PZL-u natrafiła m.in. na zbiór negatywów, klisz fotograficznych, które chciałaby przekazać do miejscowego muzeum.     

Zdjęcia obydwu fotografów zakładowych zachowały się również na łamach gazety fabrycznej „Głos Załogi” (potem pn „Głos Mielecki”) wydawanej w WSK PZL Mielec od lat 40. XX wieku. Fotografie ilustrują teksty publikowane na łamach magazynu. Niewielką częścią nakładu pisma dysponuje Muzeum Regionalne w Mielcu. Gazety trafiły do muzeum z mieleckich PZL prawdopodobnie pod koniec lat 90. 

 

OD AUTORKI: Bardzo dziękuję Fundacji Rzeszowskiej za bezcenną, profesjonalną pomoc w digitalizacji materiału zdjęciowego z WSK PZL Mielec.