„Przelecieliśmy około 10 kilometrów za granicę, nad strażnicą ukraińską.” Krośnieńska pilotka, była naczelnik Biura Lotnictwa Straży Granicznej o pracy i życiu w lotnictwie

Na lotnisko w Krośnie trafiła z ciekawości – wiedziona opowieściami kolegi-spadochroniarza. Swoją przygodę z lotnictwem zaczęła pod koniec lat 70. od szybowców. Szybko związała się miejscowym aeroklubem, gdzie pracowała jako instruktor szybowcowy i samolotowy. Gdy po zmianie ustroju państwo zrezygnowało z finansowania tych struktur, krośnieńska pilotka ppłk Bożena Falcman skierowała swe kroki w stronę Straży Granicznej i tamtejszego lotnictwa, aby finalnie stanąć na czele Wydziału Lotniczego tej mundurowej formacji. 

Bożena Falcman: Na krośnieńskim lotnisku znalazłam się trochę przypadkowo. W 1978 roku po ukończeniu klasy maturalnej, od maja do października miałam dużo wolnego czasu. Zdawałam na akademię medyczną, ale na te studia nie dostałam się bo zabrakło mi 4 punktów. W tym czasie poznałam takiego człowieka, który skakał ze spadochronem. Należał nawet do Kadry Narodowej. Pod koniec szkoły, pod wpływem jego opowieści, z ciekawości poszłam na lotnisko. Trafiłam do aeroklubowej sekcji spadochronowej, gdzie jeden z instruktorów powiedział mi tak: „Dziewczyno! Ty się do tego szkolenia nie nadajesz! Jesteś zbyt wątła. Nie uniesiesz spadochronu. Idź na szybowce”. Owszem, tak się stało, ale dwa lata później i tak zajęłam się też spadochroniarstwem. Szybko zostałam członkiem Aeroklubu Podkarpackiego. Gdy okazało się, że nie dostałam się na studia to już całkowicie pochłonęło mnie to lotnictwo. Z biegiem czasu doszłam do wniosku, że i tak lekarzem bym nie była. Finalnie zaocznie skończyłam studia II stopnia.

„W domu nie mówiło się o lotnictwie.”

Katarzyna Hadała: Lata 70. to był dobry czas dla lotnictwa, a co za tym idzie dla aeroklubów, które finansowało państwo i za te fundusze, oficjalnie miały  aktywizować docelowo do wojska i tegoż lotnictwa.  

Tak. To był bardzo dobry czas!  Lotnictwo było finansowane w związku z tym lataliśmy tyle ile się dało. Płaciliśmy jedynie za badania lotniczo-lekarskie. Wtedy były tylko dwa ośrodki wykonujące badanie dla pilotów: we Wrocławiu i w Warszawie. Jadąc po raz pierwszy na badania musiałam poprosić rodziców o pieniądze na ten cel. Wiedziałam, że będzie opór z ich strony. Mieszkaliśmy tuż obok lotniska. Oni wiedzieli o każdym zdarzeniu, wypadku lotniczym. Z tego powodu byli sceptycznie nastawieni tak do całej awiacji jak i do tego, żeby ich córka była częścią tej dziedziny. Dlatego, aby pozyskać od nich fundusze na badania zastosowałam pewien fortel – powiedziałam, że jadę do Wrocławia i poprosiłam tatę, żeby mnie odwiózł na dworzec PKP. Tam dopiero mu powiem w jakim celu wyjeżdżam i ile potrzebuję pieniędzy. Ojciec nie miał wyjścia, ale w domu nie mówiło się o lotnictwie przez najbliższe pięć lat. Rodzice bardzo się o mnie bali ponieważ praktycznie z lotnictwem nigdy nie mieli do czynienia, a te zdarzenia, które miały miejsce na lotnisku niejednokrotnie bywały śmiertelne. Gdy po lotach wracałam do domu to moja mama płakała. Chciała wymusić na mnie zmianę moich lotniczych planów. W związku z tym, nie mogąc dłużej znieść tej sytuacji zamieszkałam na lotnisku razem z koleżankami do momentu aż skończyłam podstawowe szkolenie szybowcowe.

To taką woltę zafundowała pani rodzicom.

Tak. W tym lotnictwie trzeba być upartym. W domu długo nie mówiło się o lotnictwie. Rodzice tematu lotnictwa nie poruszaliśmy przy żadnych okazjach. Po prostu go nie było. Ale pewnego razu, niespodziewanie tato zapytał  mnie: „Dlaczego nie idziesz latać? Taka ładna pogoda…” To był przełom. Później już okazywali jakieś minimalne zainteresowanie – pytali “co słychać na lotnisku”. Moi rodzice nigdy nie lecieli samolotem. Mimo, że nieraz podejmowałam próby przekonania ich do tego, proponowałam im lot na różnym etapie mojej kariery. Oni uparcie nie chcieli.

“Takie szkolenie przyznawano tylko dwóm osobom w ciągu roku i otrzymała je jeszcze kobieta.”

Czy w tym czasie było dużo kobiet w Aeroklubie Podkarpackim?

Kilka. Były szybowniczki: Marta i Jadzia oraz spadochroniarki: Zosia i Liliana. Na etacie pracowały dwie instruktorki szybowcowo-samolotowe, żony aeroklubowych instruktorów: Basia i Jola. Obydwie przyjechały z Polski za mężami. Ich obecność raczej nie budziła zdziwienia. W czasach PRL-u kobiety w lotnictwie cywilnym, aeroklubowym były. Nie latały w wojsku, nie latały w liniach lotniczych, ale w aeroklubach było sporo spadochroniarek i szybowniczek. Problemem z obecnością kobiet w tej dziedzinie było głównie to, że na pewnym etapie życia wychodziły za mąż, rodziły dzieci co wiązało się z koniecznością  podjęcia decyzji względem drogi życiowej, zawodowej, której czasem nomen omen nie było po drodze z lotnictwem.

Pani udało się wybić ponad szybowce. Szkoleniem samolotowym dla kobiety, która nie planowała iść do wojska nagrodzono panią na początku lat 80., w czasie niedostatku, gdy jednocześnie wszystko mogło się zdarzyć.

W 1981 roku dostałam od aeroklubu w nagrodę za zaangażowanie w działalność społeczną szkolenie na samolotach. Koledzy na pewno mi zazdrościli, ale tego nie okazywali. Takie szkolenie przyznawano tylko dwóm osobom w ciągu roku i otrzymała je jeszcze kobieta. Co więcej, wtedy było to o tyle ciekawe, że ci, którzy je otrzymywali musieli podpisać deklarację o gotowości wstąpienia do wojska. Nikt nie traktował tego jakoś bardzo poważnie a kobiet do wojska nie brano. Wtedy nawet przez myśl mi nie przeszło, że kiedykolwiek ubiorę jakiś mundur. Szkolenie zawdzięczam mojemu instruktorowi, ówczesnemu szefowi wyszkolenia Julianowi Ziobrze. To on podjął ryzyko inwestując we mnie. Aeroklub krośnieński wtedy już był Centralną Szkołą Szkolenia Spadochronowego, a wcześniej Centralną Szkołą Lotniczą.

Co sprawiało, że szkolili się tutaj w zakresie lotniczym wojskowi z całego kraju?

Tak. Szkolono tutaj przyszłych spadochroniarzy do wojsk desantowych i adeptów do dęblińskiej szkoły w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego (LPW). Aeroklub dostawał na te cele spore pieniądze od państwa i dzięki temu, co roku 2-3 członkom można było zafundować szkolenie samolotowe. Gdy mi zaproponowano to szkolenie nie miałam jeszcze licencji szybowcowej – byłam w trakcie szkolenia. Piloci, którzy zostali wyszkoleni za te wojskowe, państwowe pieniądze niekoniecznie szli do wojska, ale również do linii lotniczych. Natomiast ja już w 1982 roku po raz pierwszy wystartowałam w zawodach samolotowo-nawigacyjnych, a 5 lat później rozpoczęłam pracę w aeroklubie jako instruktor szybowcowy. Potem nabyłam także uprawnienia samolotowe – instruktorskie. Najpierw zatrudniona byłam na pół etatu, a po pół roku zaproponowano mi cały.

Z dzisiejszej perspektywy to trochę chichot historii.       

Niezaprzeczalnie. Pamiętam jak dziś, gdy szef wyszkolenia wezwał mnie do gabinetu i powiedział, że dostałam szkolenie samolotowe, ale muszę pamiętać, że szkolę się w ramach LPW, według programu samolotowego przewidzianego dla licencjonowanych pilotów szybowcowych i muszę się godzinowo zmieścić w tym programie. W przeciwnym wypadku będzie to koniec tego szkolenia. To było trudne zadanie, ale uczyłam się sumiennie i solidnie. W efekcie zdawałam obydwa egzaminy państwowe – do licencji szybowcowej i samolotowej na jednej sesji egzaminacyjnej. Pamiętam, że wtedy na sesję egzaminacyjną do Łodzi lecieliśmy An-2. Szef wyszkolenia siedział za sterami. Na pokładzie był pełny skład pilotów przystępujących do egzaminów.

„Dla lotnictwa zostawiałam pracę w służbie zdrowia.”

Dziś chyba niewielu adeptów podstawowego pilotażu samolotowego wyobraża sobie szkolenie na samolotach An-2. Wspominała mi o nich również pierwsza pilotka samolotowa, doświadczalna w Mielcu, Agnieszka Nasternak, którą  szkolono na mieleckich, fabrycznych “Antkach”.

Mimo swoich gabarytów An-2 jest samolotem łatwym w pilotażu. Przecież Ośrodek Szkolenia Personelu Lotniczego w Jasionce też szkolił na „Antkach” swoich studentów. Te samoloty były produkowane tutaj, na Podkarpaciu, a że nie należały do ekonomicznych to wówczas nie miało znaczenia. Poza tym wtedy nie było obwarowań, że szkolenie podstawowe musisz realizować na określonym typie samolotu. Wtedy w każdym aeroklubie regionalnym był program szkolenia zatwierdzony przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, który de facto tworzył Aeroklub PRL. Nie było w nim zapisów dotyczących tego na jakim samolocie należy to robić. To zależało od tego jaką flotę miał dany aeroklub.

Co wtedy młodych ludzi pchało do lotnictwa, do aeroklubów?

Krosno nie było miastem oferującym moc atrakcji czy jakieś spektakularne perspektywy zawodowe, ale było tu lotnictwo: aeroklub,  trzy okoliczne lotniska: w Krośnie, Iwoniczu i Moderówce. Istniał Lotniczy Zakład Naprawczy, Centralna Składnica Materiałów Technicznych i Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego. W aeroklubowej flocie były aż cztery An-2 i każdy samolot miał swojego mechanika. Mieliśmy też dwa Biesy [przyp. red. – PZL TS-8], Zlina 326, L-200 Morawę i CSS 13 oraz bazę transportową – były nawet autobusy, które m.in. transportowały spadochroniarzy z pobliskich lotnisk. Po 1989 roku wszystko się zmieniło. Wtedy z ponad 90 pracowników aeroklubu zostało dziewięcioro. Państwo przestało je finansować. Odtąd same musiały na siebie zarabiać więc sprzedawały majątek, redukowały zatrudnienie. Mnie udało się zostać tylko dlatego, że etatowa kadra szkoleniowa po prostu się zestarzała.

W latach 90. było zatem już mniej chętnych do szkolenia?

Chętni tacy co chcieli latać byli, ale o ile przed 1989 rokiem byłoby to szkolenie finansowane, o tyle od teraz aeroklub musiał im za nie wystawić rachunek.  Dla wielu młodych krośnian to było dotkliwe. Rodziców często nie było stać, żeby płacić za szkolenie lotnicze swoich dzieci.

“Kobiety w lotnictwie zawsze musiały się dwa razy bardziej starać.”

Pilot, pilotka czy kobieta-pilot? Podobno paniom ze służb mundurowych nie bardzo pasują feminatywy, a pani?       

Ostatnio właśnie rozmawiałam ze znajomym na ten temat. Ja się na „pilotkę” nie obrażam.  Nawet jeżeli niektórzy kojarzą to słowo tylko z czapką potocznie nazywaną „pilotką”.

Według danych ULC z 2023 roku tylko 9% licencjonowanego personelu lotniczego w Polsce stanowią kobiety. 647 pań posiada licencję samolotową turystyczną, 357 – szybowcową, 16 – zawodową śmigłowcową, 63 – pilota samolotowego liniowego; 140 kobiet jest kontrolerami ruchu lotniczego, a 80 – mechanikami lotniczymi. Co pani na to? 

Kobiety w lotnictwie były i są, ale zawsze musiały się dwa razy bardziej starać. Mężczyźni mogą popełniać błędy, a panie takiego założenia nie mają. Lecz paradoksalnie to dlatego panie nabywają więcej tej wiedzy fachowej, lotniczej. Mężczyznom po prostu więcej uchodzi płazem.

Pani tego doświadczyła?

W 1986 roku startowałam w zimowych zawodach na PZL-101 Gawronie. Lataliśmy ze Świdnika, z Radawca, Białej Podlaskiej, Dęblina. To był taki rajd. W ostatnim dniu Wacław Nycz zapytał czy chcę lecieć z nim w szyku do Rzeszowa. Startowaliśmy ze świdnickiego lotniska. On – jak twierdził – wszystko załatwił. Pogoda była kiepska. Mój nawigator zasnął w trakcie lotu. Po kilkunastu minutach po starcie padła mi łączność. Odwrotu nie było. W szyku był jeszcze pilot Piotrek z Krosna na drugim Gawronie. Trzymaliśmy się w szyku za samolotem rzeszowskim. Wylądowaliśmy w Jasionce. Czekałam tam na zgodę na lot do Krosna. Zakołowałam przed aeroklub. Wacek powiedział, że mamy czekać chwilę bo on musi coś załatwić. Coś mnie niepokoiło w tej sytuacji. Pytam kolegi o co chodzi. Piotrek poinformował mnie, że: „Wołali nas.” Wystartowaliśmy bez zgody zawiadowcy świdnickiego lotniska na wylot i zostało to zgłoszone do odpowiednich służb. A były to czasy ucieczek samolotami za zachodnią granicę. Podejrzewano, że po prostu uciekliśmy. W Jasionce czekała na nas Milicja Obywatelska. Wacek jakoś dogadał się z nimi i pozwolono nam wrócić do Krosna pod warunkiem, że stery przejmą nawigatorzy – też licencjonowani piloci. Swojego więc nie budziłam… Finalnie i tak ja pilotowałam Gawrona, a wracając do Krosna nie byłam świadoma co mnie czeka na miejscu. Następnego dnia inspektor z Inspektoratu Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych zatrzymał nam licencje samolotowe. Na rok zawieszono mnie i Piotrka, ale Nycza nie. On był już wtedy utytułowanym pilotem Kadry Narodowej. Co ciekawe, na szybowcach mogliśmy latać, a na samolotach nie przeszliśmy pozytywnie tzw. weryfikacji. Takie to były czasy…

ZOBACZ 110 schodów na wieżę… Byłam kontrolerem ruchu lotniczego w Jasionce

Szybownictwo było przejawem pasji, a do samolotów i zawodowego latania kobiety mniej się garnęły ponieważ wtedy musiały dokonać pewnych wyborów życiowych?

To była kwestia światopoglądowa. Ja akurat miałam to szczęście, że to co było moją pasją stało się też moim zawodem. Nie musiałam martwić się kiedy polatam i czy obowiązki zawodowe mi na to pozwolą. W moim przypadku połączenie tego było bardzo proste – podjęłam pracę jako instruktor w Aeroklubie Podkarpackim. Przyznam, że miałam dużo szczęścia na tej drodze – miałam już uprawnienia instruktorskie na szybowce i samoloty w momencie gdy w aeroklubach zaczęły się szkolenia płatne. Lubiłam tę pracę w nienormowanych godzinach – nieraz przychodziłam do aeroklubu na 5.00 i wracałam o 23.00. Spałam do 4.00 i znowu wracałam do pracy. W jednym roku wzięłam dwie „podstawówki”. Przez dwa wakacyjne miesiące wypracowałam 380 godzin. W 1995 roku zdarzyła się okazja od przedstawiciela firmy Red Bull na loty reklamowe nad morzem. Leciałam CSS-13 pomalowanym w barwy tej firmy przez całą Polskę do Słupska, na lotnisko wojskowe gdzie bazowaliśmy przez tydzień. Wystartowaliśmy przy słabej pogodzie. Za nami samochodem jechał kolega z beczką paliwa ponieważ do CSS tankowało się benzynę na B-70, a tylko Krosno posiadało ją w magazynach. Wylądowaliśmy na betonie w Rędzikowie. Tylna płoza była do naprawy. Często lataliśmy do Łeby, nisko wzdłuż morza.  Mieliśmy cudowne wakacje! Dziś to moje lotnictwo brzmi jak jedna wielka przygoda życia. 

Lecz w pani lotniczym życiu dużo zmieniło pojawienie się na świecie syna. Nie zrezygnowała pani z lotnictwa, ale niejako zaadaptowała je pod siebie.

Ale nie bez wyrzeczeń. W 1996 roku urodziłam syna i miałam urlop wychowawczy, więc mogłam pracować w czasie nienormowanym. Niemal cały czas pracowałam, a mój syn był ze mną na lotnisku. Zabierałam ze sobą półtoraroczne dziecko i zajmowali się nim moi uczniowie. On z nimi zostawał na starcie, a ja latałam z nimi. Kiedyś, jako dwulatek sam uruchomił traktor. Dla aeroklubu i szkolonych to była transakcja wiązana – jak pracowałam to było latanie. To był już czas, gdy byłam jedynym instruktorem w aeroklubie na etacie. Inni pracowali w ramach wolontariatu.

„Miałam 40 lat gdy zaczęłam uczyć się jak w  szkole średniej, żeby dostać się do Straży Granicznej”

Nie musiała pani tego robić.

Ale chciałam. Poza tym wtedy, warunkiem do przedłużenia uprawnień była liczba wylatanych godzin. Mój syn był dla mnie motorem do zmiany pracy. Wiedziałam, że praca w aeroklubie nie zapewni mi stabilizacji finansowej bo on był wtedy w kiepskiej sytuacji. Dlatego pracowników etatowych wysyłano na przymusowy urlop w zimie, albo na zasiłek dla bezrobotnych. Mnie również. Mając dziecko nie mogłam funkcjonować w takiej niepewności. Postanowiłam zmienić pracę. Zaczęłam starać się o zatrudnienie m.in. w Straży Granicznej. Lotnictwo w Straży Granicznej było wtedy na etapie tworzenia. Egzaminy wstępne trwały półtora roku. Najpierw składało się dokumenty. Później Biuro Spraw Wewnętrznych sprawdzało całą rodzinę. Potem była wojskowa komisja lekarska, długie badania psychologiczne, rozmowa z psychiatrą, egzaminy ze sprawności fizycznej. Na koniec o wszystkim „decydował” wariograf. Po każdym etapie czekało się na wyniki. Do następnych przystępowało się dopiero po zaliczeniu poprzednich. Po egzaminach w Bieszczadzkim Oddziale pojechałam do Kętrzyna i zdawałam m.in. egzaminy z wiedzy o społeczeństwie, historii, języka obcego, geografii, nauk społecznych i sprawności fizycznej. Następnie przyjmowano do oddziałów. Mnie interesowało tylko lotnictwo. Miałam 40 lat gdy zaczęłam się uczyć tak jak w szkole średniej, żeby dostać się do Straży Granicznej. Na samym końcu była rozmowa kwalifikacyjna. Wreszcie pod koniec 2000 roku założyłam stalowy mundur. Rodzice byli ze mnie bardzo dumni, szczególnie tato, który kiedyś marzył by zostać zawodowym wojskowym. Do 2007 roku lotnictwo podlegało pod oddziały. Aplikowałam do Bieszczadzkiego Oddziału Straży Granicznej z bazą na lotnisku w Jasionce.

Jednym z kluczowych zadań wykonywanych w ramach tej pracy były loty patrolowe. Jak to w praktyce wyglądało?

Lot patrolowy odbywa się zgodnie z zapotrzebowaniem wystawionym przez osoby uprawnione, wymienione w Instrukcji Operacyjnej Lotnictwa Straży Granicznej. To jest tak jak zlecenie na lot – wyznaczenie trasy, po której należy wykonać pewne zadania. Przemieszczamy się wzdłuż granicy i musimy sprawdzać czy w tym obrębie nie znajdują się jakieś podejrzane przedmioty, osoby lub zdarzenia: czy imigranci nie przekraczają nielegalnie granicy, czy w obrębie pasa nie stoją jakieś podejrzane pojazdy lub przedmioty, które budzą wątpliwości co do legalności. Lecimy praktycznie po pasie granicznym, więc widzimy to co dzieje się po obydwu stronach – wzdłuż dróg, masywów leśnych, od placówki do placówki Straży Granicznej i zgłaszamy im to co na podstawie naszej wiedzy budzi wątpliwości. Po naszym zgłoszeniu  funkcjonariusze danej placówki jadą sprawdzać zgłoszenia patrolowe. Ja, jako pilot realizuję  lot, a siedzący obok operator obserwuje teren wzrokowo oraz na monitorze systemu obserwacyjnego. Dzięki precyzyjnym mapom może dokładnie określić punkt gdzie znajduje się np. podejrzana osoba.  Ta praca dawała mi możliwość polatania nisko, bardzo nisko i w terenach, gdzie przeciętnemu pilotowi nie wolno. Dla mnie zatrudnienie w Straży Granicznej było nobilitujące – doceniałam stabilność finansową i byłam dumna z tego, że jestem w tej formacji lotniczej w stalowym mundurze. Zaczynałam od stopnia szeregowego. Do służby przyszłam w grudniu 2000 roku. W Wydziale Lotniczym Nadbużańskiego Oddziału Straży Granicznej służyła wtedy druga kobieta – pani Katarzyna Arabska. W następnym roku w marcu wyjechałam do Wielkiej Brytanii na szkolenie z systemów obserwacyjnych, które Straż Graniczna zakupiła m.in. do samolotów patrolowych PZL-104 MF Wilga 2000, a we wrześniu zostałam wysłana do Koszalina na kurs dla chorążych.    

Czy kiedykolwiek miała pani jakieś nieprzyjemności w pracy w lotnictwie z tytułu płci?

Nie, chyba nigdy mnie to nie dotknęło. Natomiast faktem jest, że jeśli jest do obsadzenia wyższe stanowisko i mają do wyboru kobietę czy mężczyznę o takich samych kwalifikacjach to mężczyźni często są po prostu uprzywilejowani. Bardzo długo byłam pilotem – specjalistą. Gdy wstąpiłam w szeregi Straży nie byłam już w takim wieku, w którym kobiety wychodzą za mąż i rodzą dzieci. W 1996 roku lotnictwo weszło w strukturę Straży Granicznej. Do Bieszczadzkiego Oddziału – dwa lata później. Zostałam zatrudniona razem z emerytowanym pilotem wojskowym, który przebazował na lotnisko w Jasionce śmigłowiec Mi-2 dla tego oddziału. Leszek wcześniej latał w jednostce w Inowrocławiu. Sprowadził się do Krosna i do Straży został przyjęty niemal z dnia na dzień. Ja musiałam starać się o to półtora roku. On miał skrócony czas przyjmowania bo potrzebowali pilota śmigłowcowego. W 2007 roku lotnictwo bieszczadzkiego oddziału zostało przeniesione z Jasionki do Huwnik. Tam utworzono bazę tylko śmigłowcową więc zostałam przeniesiona do Kętrzyna, ponad 600 kilometrów od domu.

Ale liczyła się pani z tym?

Oczywiście! Natomiast miałam to szczęście, że mój syn miał wtedy 11 lat, a poza tym w Krośnie miałam przy sobie rodziców więc moja mama opiekowała się nim gdy mnie nie było. W Straży pracowałam w systemie 12-godzinnym dzięki czemu byłam tydzień w pracy i tydzień w domu z synem. Pracując w II. Wydziale Lotniczym w Kętrzynie latałam Wilgą 2000 tak jak w Jasionce. Potem, po ponad 2 latach przeniesiono mnie do Chełma z bazą w Radawcu. W 2007 roku lotnictwo wchłonęła Komenda Główna Straży Granicznej. Powstało Biuro Lotnictwa. Rok później wysłano nas, pilotów na kurs oficerski do Koszalina. Uczestniczyło w nim około 10 marynarzy i 20 pilotów – w tym ja i 2 kobiety: Dagmara i Edyta z I Wydziału Lotniczego BLSG. Bardzo pozytywnie ten kurs wspominam. Podczas zajęć chodziliśmy w „śpiochach” – tych naszych zielonych kombinezonach, a marynarze w granatowych co budziło konsternację. Normalnie obowiązywało tam umundurowanie polowe, a że grupa składała się z lotników i marynarzy więc przymknęli na to oko.

“Przelecieliśmy około 10 km za granicę, nad strażnicą ukraińską.”

Sukcesywnie pięła się pani po szczeblach kariery za sprawą lotnictwa.

W służbach mundurowych – w tym w Straży Granicznej jest tak, że do każdego etatu przydzielony jest stopień. Jeśli jesteś na etacie pilota, to jesteś specjalistą lub starszym specjalistą to możesz awansować tylko do stopnia kapitana. Aby wyżej awansować trzeba było zmienić stanowisko, dlatego ja długo byłam kapitanem. Gdy przeniesiono mnie z Radawca, gdzie służyłam 10 lat do Gdańska na stanowisko zastępcy naczelnika I Wydziału to dopiero otrzymałam stopień majora. Tam wszystko było dla mnie inne, nowe. Oprócz codziennych obowiązków zajęłam się organizacją tamtejszej bazy lotniczej, którą wtedy budowano.  Mniej latałam mimo bardzo kuszących lotów nad morzem. Tyle co otworzyliśmy tę bazę w Gdańsku, zimą 2021 roku, a już w lecie zaproponowano mi kolejną zmianę – do Białegostoku na naczelnika, a to stanowisko jest pułkownikowskie. Nie przestałam latać. Co roku, żeby utrzymać uprawnienia i kwalifikacje musiałam wylatać minimum 40 godz. w roku. Latania było bardzo dużo. Lipiec 2021 roku to początek trudnej sytuacji migracyjnej na granicy z Białorusią. Dyżury były całodobowe. Będąc naczelnikiem i tak wylatałam około 80. Nie ukrywam, że na tym stanowisku logistycznie, było mi łatwiej z tym lataniem ponieważ to ja decydowałam z kim i kiedy chcę latać.  W Gdańsku przeszkolono mnie na samolot wielosilnikowy M-20 Mewa. To nawet zabawne bo wyszkoliłam się na samoloty wielosilnikowe dopiero w 2020 roku. Miałam wtedy ponad 60 lat. W mieleckim ośrodku szkolił mnie dwudziestokilkuletni instruktor. Na pewno jestem jego najstarszą kursantką.

Zdarzenia, które pamięta się do dziś?

Dużo tego było… W ramach pracy w Straży Granicznej uczestniczyliśmy w wielu ćwiczeniach – w tym m.in. tych powszechnie znanych takich jak FENIKS. Ale zdarzyło mi się, że podczas lotu przekroczyliśmy granicę. Do Radawca przyjechał mój kolega z Biura Lotnictwa, żeby dolatać do 40 godzin. Poleciałam z nim jako drugi pilot realizując zadania operatora, on jako  dowódca. Dolatując do granicy od strony Hrebennego, zajęta się swoimi zadaniami gdy nagle podnosząc wzrok zobaczyłam, że to nie jest znany mi teren. Okazało się, że przelecieliśmy około 10 km za granicę, nad strażnicą ukraińską, a oprócz tego pas graniczny patrolował wtedy ich pogranicznik. Więc wszyscy nas widzieli. Natychmiast zawróciliśmy. Patrol według zapotrzebowania wykonaliśmy do końca. Nikt nas nie wstrzymał. Wróciliśmy do Radawca i dopiero tam zaczęła się cała procedura. Obiło się nawet o ministerstwo, prokuraturę i BSW. To było wtedy gdy Rosja zaatakowała ukraiński Krym. Z jednej strony  koledzy żartowali, że polecieliśmy na pomoc Ukrainie, z drugiej – nie obyło się bez konsekwencji, głównie dla mnie. Uznano, że formalnie w ramach tego lotu to ja miałam wyższe uprawnienia – byłam instruktorem, a co za tym idzie byłam odpowiedzialna za właściwe wykonanie zadania.

Po kilkudziesięciu latach pracy w lotnictwie nadal nie ma pani dość tej dziedziny.

W lotnictwie zawodowo pracowałam prawie 40 lat – w tym ponad 23 lata w Straży Granicznej i kilkanaście w aeroklubie. Pomimo zawodowej emerytury jeszcze nie porzucam kontaktu z awiacją. Uprawnienia mam aktywne, ale muszę sobie teraz wyznaczyć inne priorytety. Z powodu dotychczasowej pracy mam pewne zaległości m.in. w mojej drugiej pasji jaką jest ogrodnictwo.

 

* * *

Funkcjonariusze Biura Lotnictwa Straży Granicznej chronią granicę państwową w przestrzeni powietrznej Polski, zapewniają bezpieczeństwo w komunikacji międzynarodowej w strefie nadgranicznej i prowadzą operacje lotnicze na granicy lądowej i morskiej. Zadaniami lotnictwa SG jest też prowadzenie obserwacji statków powietrznych i obiektów latających przelatujących przez granicę państwową na małych wysokościach, informowanie o tych przelotach właściwych służb, monitorowanie nienaruszalności znaków i urządzeń służących do ochrony lądowej granicy państwowej oraz prowadzenie prac powietrznych związanych z osadzaniem znaków granicznych na lądzie w miejscach trudnodostępnych. Flota powietrzna Straży Granicznej to: śmigłowce: PZL-KANIA, W-3AM Anakonda, H-135, R-44 Robinson, samoloty: L-410 Turbolet, M28 Skytruck, M20 Mewa, PZL-104MF Wilga 2000 oraz ASP S15-1 Stemme. Statki powietrzne SG stacjonują w 4 wydziałach lotniczych z własną bazą obsługową. Są wykorzystywane we wspólnych operacjach koordynowanych przez Agencję Frontex, na terytorium Polski i poza jej granicami, nad obszarami lądowymi i morskimi. [Por.: strazgraniczna.pl; dostęp: 28.08.2023]